Se a cabotagem, o transporte de cargas no país por via marítima, cresce forte no Brasil, o mesmo não se pode falar da navegação entre os rios. Excetuando o Rio Amazonas, as hidrovias brasileiras quase não são usadas. Nem mesmo os custos menores de transporte nos rios e a maior facilidade para integração com o modal marítimo ajudam o setor, que sofre com uma falta crônica de infraestrutura e descaso público.
As sucateadas estradas brasileiras e a falta crônica de ferrovias – desafios de infraestrutura para o próximo governo – estão dando novo fôlego à cabotagem, o transporte de cargas por mar dentro do país, que teria tudo para ser uma vocação natural do Brasil, que tem 8.000 km de costa.
O estrangulamento do sistema portuário das Regiões Sul e Sudeste acelerou os planos da iniciativa privada para abrir um novo corredor de exportação, mais curto e até 35% mais barato. Sonho antigo dos empresários do agronegócio, a chamada “saída pelo norte” começou a virar realidade no fim de abril, quando a americana Bunge inaugurou o complexo portuário em Miritituba e Barcarena, no Pará.
Em 2012, o transporte de cargas por hidrovias movimentou 80,9 milhões de toneladas. “É um volume expressivo, mas há potencial para uma utilização bem mais intensa das hidrovias, desde que se façam os investimentos necessários”, afirma Adalberto Tokarski, diretor da Antaq.
A Hidrovias do Brasil recebeu autorização da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) para erguer seu primeiro terminal portuário no país. O empreendimento ficará no município de Barcarena, no Pará, e faz parte de um investimento total de R$ 1,3 bilhão da empresa no sistema logístico da região.
Uma das principais ondas de novos investimentos no setor portuário está finalmente perto de deslanchar. Em troca de desembolsos imediatos na ampliação da capacidade de terminais operados pela iniciativa privada, a Antaq deu sinal verde aos dois primeiros pedidos de renovação antecipada de contratos de arrendamento que expiram apenas na virada da década.
O governo quer promover a modernização e maior eficiência dos portos brasileiros por meio do estímulo à competição e à atração de investimentos. Mas pode esbarrar na contundente reação de agentes que tiveram seus interesses contrariados após a mudança no marco regulatório com a aprovação da Lei dos Portos.
No Brasil, o transporte internacional de cargas conteinerizadas, que atente à grande massa de empresas exportadoras e importadoras brasileiras, por pura falta de incentivo governamental, é dominado por empresas armadoras estrangeiras, ainda que tenhamos empresas brasileiras autorizadas.
Brasília, São Paulo e Rio de Janeiro – Pela primeira vez desde junho, quando foi aprovada a Lei 12.815 – que mudou o marco regulatório do setor portuário – o governo federal autorizou a instalação de novos terminais privados. Serão cinco novos portos, dois deles no Estado do Rio: em Niterói e em São João […]
Além do transporte marítimo entre portos brasileiros, chamada navegação de cabotagem, o transporte hidroviário interior, principalmente através de rios, é outro segmento da construção naval que apresenta enorme potencial de expansão.