A indústria naval no Brasil começa a colher os primeiros frutos dos esforços de retomada das atividades após o período de crise e escassez de projetos que afetou grande parcela dos estaleiros e da cadeia de fornecedores locais. Os desafios passam por superar a ‘década perdida’ e comprovar, na prática, que o setor pode entregar, como em outros momentos, ativos de qualidade, no prazo e com custos competitivos.
A avaliação dos agentes é que não há margem para falhas no planejamento e na execução. O principal impulso segue associado à carteira de projetos ligados às atividades do Sistema Petrobras.
Até o final de junho, a Petrobras já contabilizava 82 embarcações contratadas, além de duas em contratação e mais 12 a serem contratadas nos próximos anos. As unidades integram o ‘Mar Aberto’, programa de renovação e modernização da frota do Sistema Petrobras, que prevê a construção de 96 embarcações até 2032, com investimentos estimados em R$ 32 bilhões (US$ 6 bilhões) na indústria naval brasileira.
A iniciativa abrange a construção e o afretamento de 40 novas embarcações de apoio marítimo, além da construção de 20 navios de cabotagem, 18 barcaças e 18 empurradores destinados à renovação da frota da Transpetro. A exigência mínima nessas contratações é de 40% de nacionalização na etapa de construção das embarcações, que contam com prioridade de financiamento do Fundo da Marinha Mercante (FMM).
Em agenda em Itajaí (SC), acompanhada do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, a presidente da Petrobras, Magda Chambriard, afirmou que a meta inicial, estabelecida em janeiro de 2025, era alcançar a marca de 48 embarcações contratadas ou com edital lançado até dezembro de 2026. Segundo Magda, o número de embarcações em construção atingiu 22 unidades em maio de 2025, com investimento estimado em R$ 9,5 bilhões à época. Ela acrescentou que, posteriormente, foram contratadas 18 barcaças e 18 empurradores em estaleiros nacionais.
Para a presidente da Petrobras, o programa é factível, ancorado nas necessidades da maior empresa do Brasil, cujo atual plano de negócios (2026-2030) prevê um total de investimentos de US$ 109 bilhões nesses cinco anos. “Quem tem a maior frota de apoio marítimo do mundo e transporta [produtos] claros e derivados para uma potência que é das 10 maiores economias do mundo não pode se furtar a ter navios contratados no exterior e operados com mão de obra estrangeira. Temos 220 milhões de habitantes, não é possível que não encontremos apoio para operar nossas próprias embarcações e construir esses navios aqui”, afirma Magda.
Em Santa Catarina, os estaleiros Detroit e Navship somam 22 embarcações em suas respectivas carteiras, que vão operar para a Petrobras, com entregas previstas até 2031. No primeiro, em Itajaí, são 10 projetos, dos quais seis PSVs (transporte de suprimentos) e quatro OSRVs (combate ao derramamento de óleo) da Starnav. Outros seis PSVs da Bram Offshore, da Edison Chouest, foram contratados pela petroleira e serão construídos no estaleiro do grupo (Navship), em Navegantes. O Navship ainda deverá construir outros seis OSRVs para o grupo DOF.
O estado também terá a construção de 18 empurradores, no estaleiro INC (Indústria Naval Catarinense), contratados para atividades da Transpetro. A expectativa é de geração de 15 mil empregos em Santa Catarina, entre diretos e indiretos. Os investimentos na construção das embarcações somam R$ 12,4 bilhões.
“Santa Catarina está despontando como foco importante de construção de embarcações de apoio marítimo com qualidade de classe mundial”, declarou Magda.
A presidente da Petrobras ressalta que o conteúdo local mínimo de 40%, estabelecido nos contratos do Mar Aberto, vem sendo superado com folga nos projetos em curso, com a ajuda do FMM e de outros incentivos, como o mecanismo da depreciação acelerada dos ativos. No evento em Itajaí, Magda lembrou que o segmento de apoio marítimo ficou cerca de 10 anos sem encomendas para novas construções.
“A partir de 2031, precisamos ter continuidade porque o Brasil merece e precisa. Já demonstrou capacidade e compromisso com a indústria naval”, defendeu Magda.
A carteira de construção da Ecovix soma cerca de US$ 1,1 bilhão, considerando as 13 embarcações do ‘Mar Aberto’. Desse total, foram contratados quatro petroleiros da classe Handymax — em parceria com o grupo Mac Laren (Consórcio Marenova), que serão construídos em Rio Grande (RS) e concluídos em Niterói (RJ). As demais encomendas incluem cinco gaseiros — navios-tanque do tipo pressurizado para transporte de gás liquefeito de petróleo (GLP) e derivados — e quatro navios de médio porte da classe MR1 (Medium Range 1).
A Ecovix avalia que a estrutura física e a capacidade de processamento do Estaleiro Rio Grande (ERG) comportam o cronograma de construção e as características das 13 embarcações encomendadas. O CEO da Ecovix, Robson Passos, diz que o ERG foi projetado para construção de até dois cascos de plataformas do tipo FPSO, o que corresponderia a uma média de 80 mil toneladas de aço por ano. Acrescenta que o dique e os pórticos têm capacidade para a execução dos serviços, assim como as fábricas de painéis e de blocos.
Segundo o executivo, a capacidade de processamento de aço e de docagem são suficientes para atender os contratos dos quatro Handymax — em consórcio com o grupo Mac Laren, além de cinco gaseiros e quatro navios MR1.
“Analisando os três contratos, a soma é menor do que as 80 mil toneladas e o prazo de fabricação é de cinco anos. Existe uma ‘folga’”, afirma Passos.
Até o fechamento desta edição, também era aguardada a chegada da antiga plataforma P-33 para serviços de desmantelamento e reciclagem em Rio Grande, a exemplo do que ocorreu com a P-32, cujo desmantelamento foi concluído em junho de 2026. Passos explica que o tamanho do dique comporta esse serviço, que deve durar em torno de oito meses, considerando a similaridade das duas plataformas e a curva de aprendizado adquirida pelas equipes do ERG no desmonte da P-32.
Para a construção dos Handymax, o consórcio ‘Marenova’ (Ecovix e Mac Laren) iniciou o processamento de aço dos navios no Estaleiro Rio Grande em abril, com um volume inicial, e está na fase de desenvolvimento de engenharia, em parceria com a norueguesa Kongsberg. Em julho, chegaram ao estaleiro em Rio Grande 11 mil toneladas de chapas de aço importadas para o projeto dos quatro petroleiros, o que permitirá ampliar o processamento já em curso.
A embarcação Jappin Arrow, proveniente da Indonésia, atracou no Estaleiro Rio Grande trazendo o aço destinado à construção dos Handymax da Transpetro na instalação da Ecovix. Esse volume representa 60% das chapas de aço necessárias para construção dos cascos desses quatro petroleiros. “Devemos receber daqui a dois meses mais uma carga, dando continuidade à construção dos quatro Handymax”, adianta o CEO da Ecovix.
Ele explica que essas 11 mil toneladas asseguram uma produção contínua por cinco meses. O cronograma prevê o começo da construção dos cascos com intervalos de dois a três meses. “A cada três meses, começamos a fabricação de cada um dos cascos”, detalha Passos.
Os Handymax terão entre 15 mil e 18 mil toneladas de porte bruto (TPB). As embarcações serão aptas ao transporte de produtos claros derivados de petróleo, como diesel marítimo, diesel S10, diesel S500 e gasolina de aviação. De acordo com a Ecovix, mais de 50% dos equipamentos necessários para os Handymax foram adquiridos e chegarão a Rio Grande conforme cronograma de trabalho alinhado com a Transpetro.
Atualmente, cerca de 500 profissionais estão mobilizados nas atividades e, gradualmente, esse volume será ampliado. Até o final de 2026, a Ecovix projeta o incremento de mais 500 postos de trabalho, alcançando mil colaboradores neste contrato. A expectativa é que esse efetivo atinja 1,7 mil colaboradores no pico das atividades, esperado para ocorrer ao longo de 2027.
O desembarque do aço foi acompanhado por representantes da Transpetro, que estiveram em Rio Grande para uma visita técnica ao estaleiro. Jones Soares, diretor de transporte marítimo, e Flávio Gabina, gerente-executivo de engenharia e manutenção de navios, inspecionaram o parque industrial da Ecovix e discutiram com a empresa os próximos passos dos trabalhos.
“É um marco importante para a construção, que segue avançando de maneira consistente para estes primeiros quatro navios. Somado aos outros contratos com a Transpetro, o Estaleiro da Ecovix terá cada vez mais movimento e um maior volume de contratações”, destaca Passos.
Ele conta que os equipamentos intermediários já foram comprados.
“Estamos adquirindo equipamentos e materiais com a engenharia que a Kongsberg já nos passou. A engenharia está avançada para suprimentos e estamos iniciando a engenharia de detalhamento. Os primeiros desenhos de detalhamento foram recebidos. Com o aço, vamos acelerar essa construção”, projeta Passos.
Para os cinco gaseiros, a Ecovix vem avançando com a engenharia junto à Ghenova, em paralelo à espera da eficácia do contrato. Até o fechamento, a expectativa da Ecovix era de que a eficácia saísse dentro de algumas semanas. “Já recebemos o MTO (Material Take Off), lista de materiais para comprar o aço desse navio. Mesmo ainda sem a eficácia, avançamos e vamos conseguir acelerar a construção dos gaseiros”, acredita Passos.
Ele frisa que a construção conjunta dentro do estaleiro não traz preocupação, tendo em vista a capacidade fabril da planta, que é superior ao previsto nos contratos para esses 13 navios. Na avaliação da Ecovix, esse aspecto é favorável, na medida em que contribui para uma consolidação mais sustentável das atividades, aproveitamento de processos, manutenção e capacitação da mão de obra, além de fortalecer o poder de compra.
“O cronograma não traz dificuldade operacional para nós”, garante Passos.
Nesse novo ciclo da construção naval, Passos ressalta que a Ecovix tem grande expectativa pela retomada, uma importante responsabilidade para as equipes. Ele destaca o trabalho integrado com os times de engenharia para avançar com os projetos. “Fomos vencedores dos primeiros contratos, carregamos o peso de sermos protagonistas dessa retomada. Tem que dar certo, não tem espaço para erro”, afirma Passos.
A Transpetro destacou que, em pouco mais de três anos, conseguiu estruturar e colocar em prática um dos maiores programas de renovação da frota de sua história, com a contratação de quatro navios Handy, oito gaseiros, 18 barcaças, 18 empurradores e quatro navios da classe MR1. A avaliação da subsidiária da Petrobras é que o principal desafio foi construir um modelo de contratação que reunisse segurança jurídica, governança, competitividade e capacidade de execução.
“Isso exigiu o aperfeiçoamento dos processos internos, diálogo permanente com os órgãos de controle, coordenação entre diferentes áreas da companhia e articulação com diversos atores envolvidos na viabilização dos projetos”, analisa o presidente da Transpetro, Sérgio Bacci.
Outro ponto importante, segundo Bacci, foi estruturar licitações capazes de atrair a concorrência e garantir as melhores condições para a companhia, preservando a transparência e o rigor técnico em todas as etapas das contratações.
“Nesse processo, também foi necessário considerar o contexto da indústria naval brasileira, que vinha de um longo período de baixa demanda. Os estaleiros precisaram recompor gradualmente equipes, capacidades produtivas e cadeias de fornecimento para atender ao novo ciclo de encomendas”, ressalta Bacci.
Ele também destaca o apoio da Petrobras, que contribuiu para a estruturação do programa Mar Aberto, a fim de atender às necessidades operacionais da companhia e da Transpetro, ampliando a capacidade logística da holding, reduzindo a exposição ao mercado de afretamento e incorporando embarcações mais modernas, eficientes e alinhadas aos desafios da transição energética.
Parte da renovação da frota para a Transpetro foi contratada no exterior. É o caso de um dos lotes de navios gaseiros e de navios aliviadores que foram contratados na Ásia. Em abril, a empresa formalizou a contratação do Zhoushan Dashenzhou Shipbuilding para a construção dos três navios gaseiros semirrefrigerados, cada um com capacidade para transportar 10 mil metros cúbicos (m³) de GLP e derivados. A assinatura do contrato com o estaleiro chinês já havia sido anunciada em fevereiro de 2026, quando foi concluída a etapa de negociação entre as partes.
A abertura dos envelopes do edital dos gaseiros (lote A) ocorreu em setembro de 2025, com o recebimento de cinco propostas, de acordo com a plataforma Petronect. O lançamento da primeira unidade está previsto até 33 meses após o início das obras, com as entregas seguintes com intervalo de seis meses.
Os novos navios gaseiros foram contratados, por meio de licitação aberta e internacional, em dois lotes com oito embarcações no total. O lote B foi vencido pelo Estaleiro Rio Grande, contratado em janeiro de 2026 para construção de cinco navios pressurizados, destinados ao transporte de GLP, sendo três com capacidade de sete mil m³ e dois com 14 mil m³. O investimento previsto para a construção dos três gaseiros é de US$ 165 milhões.
Com as contratações, a frota de gaseiros da Transpetro subirá de seis para 14, triplicando a atual capacidade de transporte de GLP e derivados. A subsidiária de logística e transporte da Petrobras avalia que, com as novas embarcações para a frota própria, haverá redução da dependência de afretamentos, proporcionando mais flexibilidade e eficiência às operações logísticas de movimentação de gases liquefeitos e de outros produtos. As encomendas consideram o aumento da produção de gás natural no país e atendem às necessidades da Petrobras, tanto na costa brasileira quanto na navegação fluvial, como já ocorre na região Norte e na Lagoa dos Patos (RS).
Para a Transpetro, o Mar Aberto reafirma o compromisso do Sistema Petrobras com a renovação e ampliação da frota nacional e desempenha papel fundamental na logística das operações e no fortalecimento da indústria naval brasileira. Com aportes estimados em US$ 6 bilhões no período de 2026 a 2030, o programa abrange a construção de 20 navios de cabotagem, além de 18 barcaças e 18 empurradores, bem como a previsão de afretamento de 40 novas embarcações de apoio destinadas à renovação da frota de suporte às atividades de exploração e produção (E&P).
Em junho, representantes da Transpetro visitaram o estaleiro da Samsung Heavy Industries, na Coreia do Sul, onde serão construídos os nove aliviadores de posicionamento dinâmico (DP) contratados pela empresa em março de 2025. Na ocasião, eles acompanharam as obras dos primeiros blocos das futuras embarcações, classe Suezmax DP2, contratadas para atender o aumento de produção da Petrobras nos próximos anos. Hoje, a frota da empresa conta com sete unidades com essa finalidade de alívio.
A Transpetro prevê aumentar em mais de 25%, até 2028, sua capacidade de alívio dos campos operados pela Petrobras. O primeiro dos nove navios terá o nome de Ariano Suassuna. Na visita, o presidente da subsidiária, Sérgio Bacci, gravou o nome do autor e intelectual brasileiro no primeiro bloco do navio produzido no estaleiro coreano. Além de Bacci, participaram da visita pela Transpetro os diretores, Jones Soares (transporte marítimo), e Tomás Braga Arantes (corporativo e jurídico).
As embarcações dobrarão a capacidade atual de alívio das plataformas do Sistema Petrobras, de 700 mil toneladas de porte bruto para 1,35 milhão de TPB, até 2028. De acordo com a Transpetro, esses novos aliviadores contarão com inovações tecnológicas e melhor eficiência energética, adequadas ao aumento de produção de sua holding. Cada uma terá 150 mil TPB, com 274 metros de comprimento, 48 metros de boca e 17 metros de calado.
A contratação dos novos aliviadores de DP foi realizada por meio de consulta internacional ao mercado conduzida pela TIBV, subsidiária holandesa da Transpetro. Segundo a empresa, o processo foi disputado por 22 competidores e o vencedor foi o grupo Tsakos. O contrato tem valor de US$ 2 bilhões para os nove navios durante os próximos 15 anos e segue modelo de afretamento a casco nu.
O termo prevê que dois desses navios aliviadores serão entregues em 2027 e os outros sete, em 2028, recompondo a frota da TIBV e acompanhando o crescimento da produção nacional de petróleo prevista pela Petrobras. A Transpetro iniciou os afretamentos de navios de DP para alívio das plataformas da companhia em 2010. Eles serão utilizados para alívio de plataformas que produzem petróleo em águas profundas e ultraprofundas.
O presidente da Transpetro explica que, no caso dos três navios gaseiros (lote A) que serão construídos na China, não houve uma decisão prévia pela construção das embarcações no exterior. Segundo Bacci, essa contratação ocorreu por meio de licitação pública internacional, aberta à participação de estaleiros brasileiros e estrangeiros que atendessem aos requisitos técnicos, econômicos e jurídicos estabelecidos no edital.
O processo foi dividido em dois lotes, dos quais um foi vencido pelo Estaleiro Rio Grande, no Brasil, e outro pelo estaleiro Zhoushan Dashenzhou Shipbuilding Co., na China.
“O resultado refletiu os critérios previstos na licitação, com o objetivo de assegurar as melhores condições para atender às necessidades operacionais da Transpetro e do Sistema Petrobras”, salienta Bacci.
No caso dos navios aliviadores Suezmax DP2, que estão em construção na Coreia do Sul, a contratação considerou aspectos como disponibilidade de mercado, especificações técnicas, competitividade e cronograma de atendimento da demanda logística. A Transpetro levou em conta que são embarcações altamente especializadas, cuja construção demanda tecnologia avançada, requisitos específicos de engenharia e infraestrutura naval dedicada. “Nesse contexto, a contratação internacional mostrou-se a alternativa mais adequada para assegurar o atendimento aos requisitos técnicos e aos prazos necessários ao suporte das operações do Sistema Petrobras”, acrescenta Bacci.
O presidente da Transpetro destaca que o programa Mar Aberto foi estruturado para renovar e ampliar a frota do Sistema Petrobras, atendendo às necessidades operacionais e logísticas da companhia. E que a definição dos equipamentos e componentes utilizados em cada projeto faz parte do processo de construção conduzido pelos estaleiros, observados os requisitos técnicos e contratuais estabelecidos pela Transpetro.
“As embarcações contratadas em estaleiros brasileiros podem gerar oportunidades para fornecedores instalados no país, à medida que os projetos avançam. No entanto, a contratação de peças e equipamentos é de responsabilidade dos estaleiros, que definem suas cadeias de suprimentos de acordo com as especificações técnicas e as condições de mercado”, afirma Bacci.
Ele ressalta que, desde o início, a estratégia foi realizar licitações internacionais abertas, permitindo a participação de estaleiros brasileiros e estrangeiros que atendessem aos requisitos técnicos, econômicos e jurídicos estabelecidos nos editais. “O objetivo sempre foi garantir ampla concorrência e contratar as melhores soluções para a companhia”, afirma Bacci.
O presidente da Transpetro destaca que, para assegurar condições competitivas, os editais incorporaram mecanismos de equalização que consideram diferenças tributárias, depreciação acelerada e as condições de financiamento disponíveis no momento da apresentação das propostas. Entre esses instrumentos, está a possibilidade de utilização de recursos do FMM, política pública de fomento à indústria naval brasileira, a qual a empresa considera com condições compatíveis às praticadas por outros países que também apoiam o setor naval.
“Esse modelo permitiu que estaleiros nacionais competissem em igualdade de condições com estaleiros internacionais. Como resultado, a maior parte das embarcações do programa será construída no Brasil, combinando competitividade, eficiência e atendimento às necessidades operacionais da Transpetro”, diz Bacci.
A Associação Brasileira das Empresas da Economia do Mar (Abeemar) vê na retomada da construção naval um processo que está sendo feito de maneira sustentável, mais consciente e com ações mais concretas e perenes do que em ciclos anteriores. O presidente da Abeemar, João Azeredo, compara a uma obra sendo montada ‘tijolo a tijolo’ após praticamente uma década de desconstrução da indústria naval no país. Ele acredita que ainda é preciso dar mais previsibilidade para a indústria ter uma visão de longo prazo.
A leitura é que, apesar do número relevante de encomendas de embarcações em construção, sobretudo do programa Mar Aberto, falta um horizonte maior sobre a constância das encomendas. Em relação ao segmento de apoio marítimo, a avaliação é que as encomendas são importantes para gerar emprego e renda, mas existe uma frota em operação em águas jurisdicionais brasileiras (AJB) dos primeiros programas de renovação da frota da Petrobras (Prorefam) que precisa ser renovada nos próximos anos.
“Precisamos ter essa visão de longo prazo, até para os estaleiros poderem fazer investimentos e para que possamos desenvolver novos fornecedores. Para que possamos otimizar políticas e fazer os ajustes necessários para nos tornarmos cada vez mais competitivos”, analisa Azeredo, que também é vice-presidente do Sindicato Nacional da Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore (Sinaval).
Além das embarcações já contratadas, a Transpetro mantém estudos relacionados à possível aquisição de navios da classe Medium Range (MR2), prevista no Plano de Negócios da Petrobras para o período de 2026 a 2030.
“Como o projeto ainda está em fase de estudo, eventuais contratações dependerão das avaliações técnicas, das necessidades operacionais, da estratégia de negócio e das condições de mercado”, pondera Bacci.
A Câmara Setorial de Equipamentos Navais, Offshore e Onshore (CSENO) celebra o atual ciclo da construção naval no Brasil e espera uma maior procura por equipamentos para a carteira atual e para futuros projetos no Brasil. A percepção do grupo da Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (Abimaq) é que a parceria entre estaleiros e projetistas favorece que muitos dos equipamentos de alto valor agregado e outros itens sejam encomendados em ‘pacotes fechados’ do exterior, afastando as chances de contratação dos fornecedores locais e desestimulando investimentos em tecnologia local e infraestrutura.
“O que a gente esperava e ainda espera para os próximos navios é ter esse diálogo mais estreito entre os estaleiros e a base da indústria como um todo. Da gente poder sentar e trabalhar a ‘quatro mãos’ — Estaleiros, o pessoal de procura dele e a engenharia — para entendermos quais são as necessidades e especificá-las junto à indústria local para poder atender esse tipo de solicitação”, diz o presidente da CSENO, Leandro Pinto.
O presidente da CSENO fala que a câmara setorial busca algumas iniciativas de visitas aos principais estaleiros nacionais e aproximação com armadores, a fim de reunir os principais atores à mesa para discutir o que pode ser fornecido como pacote local. “Senão, eles fecham o navio como um todo: fica na mão do projetista e o estaleiro compra esse projeto para ter performance. Aí o projetista acaba manobrando para o que interessa a ele. Acho que foram por esse caminho que diminui um pouco dessa participação local ”, analisa Pinto, que também é diretor geral da Anschütz.
Na avaliação da CSENO, a previsibilidade de demandas na indústria naval brasileira, seja de Marinha, seja da área offshore, hoje é muito pequena a ponto de viabilizar um horizonte para mais investimentos e aumento das estruturas locais. Pinto explica que, tanto na área offshore, quanto na área de defesa é preciso perenidade de projetos, como na época do Promef e do Prorefam, quando havia diversos estaleiros e armadores trabalhando em paralelo.
“O que a gente tem hoje são dois grandes operadores que estão vindo com essas novas demandas (Petrobras/Transpetro e Marinha), com essas embarcações e não tem mais nada de novo acontecendo, nem por eles e nem em paralelo. Então, essa perenidade dos projetos, você não tem como justificar um investimento maior local”, afirma Pinto.
O presidente da CSENO defende que somente uma política de Estado que garanta essa continuidade justificará o aumento dos investimentos locais e que a cadeia funcione como um organismo, ampliando as vendas e as contratações. Ele exemplifica com o sucesso da Coreia do Sul, que apostou num crescimento planejado da competitividade de sua indústria naval.
“A política lá teve que desenhar. Passou por vários partidos, passou por vários períodos, mas aquele business case foi ‘escrito em pedra’ para eles serem o que são hoje. Só que todo mundo tinha que estar alinhado. Isso acho que é o maior desafio, porque aí vira política de Estado, e não política de governo”, ressalta Pinto.
