Projetos de infraestrutura corresponderam a 25% do total entre janeiro e começo de outubro. Conselho do fundo setorial priorizou R$ 124 bilhões desde 2023.
Com R$ 124 bilhões em recursos para prioridades de 2023 a 2026, o Fundo da Marinha Mercante (FMM) somou, de janeiro até o começo de outubro deste ano, R$ 47,2 bilhões em prioridade em 2026. Deste total, 25% têm foco em infraestrutura aquaviária e concessões portuárias. Porém, desse total, apenas R$ 360 milhões foram efetivamente desembolsados. Em 2023, as prioridades concedidas somaram R$ 14 bilhões para navegação e estaleiros. Em 2025, com a abertura para projetos de infraestrutura portuária e para obras como do aprofundamento do canal de acesso do Porto de Paranaguá (PR), o volume chegou a R$ 39 bilhões.
Na 64ª reunião do Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante (CDFMM), realizada no começo de outubro, foram aprovadas prioridades para novos pacotes de investimentos, como R$ 8,3 bilhões em 26 projetos e R$ 2,3 bilhões em 55 projetos na região Sudeste. O valor inclui novos projetos e reapresentações.
Além do FMM, os fundos constitucionais regionais FNE (Nordeste, operado pelo Banco do Nordeste), FNO (Norte, operado pelo Banco da Amazônia) e FNC (Centro-Oeste, operado pelo Banco do Brasil) são fontes de financiamento à infraestrutura com taxas mais competitivas. Mas, devido à demanda, os agentes estão criando limites. Mas para especialistas hoje o mercado de capitais também oferece boas alternativas — não apenas para combinar com o financiamento público, mas também em condições próximas aos dos bancos públicos e com a vantagem de ter menos exigências e menor prazo para o efetivo repasse dos recursos.
“O mercado de capitais vem ocupando o espaço dos bancos públicos e isso acontece porque houve um rebalanceamento e uma nova vocação dos bancos públicos de atuarem mais como ‘catalisadores’ e ‘orquestradores’ do que apenas como fonte de recursos. O próprio BNDES pode fazer debênture incentivada e subscreve uma parte do financiamento para dar segurança ao mercado. O resultado é que o custo do dinheiro público e o do mercado de capitais estão muito próximos. E o mercado de capitais tem mais flexibilidade de olhar o empreendimento como um Project Finance”, analisou Júlio Favarin, co-fundador da consultoria Garín Partners.
A participação do mercado de capitais no financiamento à infraestrutura é crescente. Segundo dados do ‘Livro Azul’ da Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib), em 2010, os investimentos em infraestrutura somaram R$ 203,5 bilhões, sendo 44% de recursos públicos (R$ 88,7 bilhões) e 56% privados (R$ 114,8). Já em 2025, o volume total saltou para R$ 280 milhões, com apenas 16% de recursos públicos (R$ 45,1 bilhões) e 84% privados (R$ 234,9 bilhões).
Marcelo Lagnado, sócio de advisory e financeiro da Garín Partners, explicou que, para o acesso aos recursos do FMM, os proponentes têm de submeter seus projetos ao conselho diretor (CDFMM), que se reúnem quatro vezes por ano para conceder as aprovações das cartas consultas. Após o projeto ser qualificado, é iniciada a negociação com os agentes financeiros: Caixa Econômica Federal, Banco do Brasil ou Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), que fazem análise de risco, análise de crédito e requisição das garantias.
“O processo começa bem antes com o enquadramento no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e a comprovação de benefícios ambientais e sociais do projeto. No final de 2025, saiu uma nova resolução estabelecendo ordem de prioridade para projetos que podem ser enquadrados no FMM. Hoje, como há excesso de recursos a financiar, essa ordem de prioridade é irrelevante. Mas, numa conjuntura de limitação de orçamento, pode afetar”, pontuou Lagnado.
Ele entende que o tempo para obter o financiamento é longo, porque o conselho se reúne apenas quatro vezes por ano e, se a empresa perde o prazo ou o projeto não é aprovado, perde três meses. E, se não tem cadastro no agente financeiro, pode levar um prazo maior. O consultor estima que o tempo entre a estruturação do financiamento e a contratação leve de seis a nove meses.
Desde 2024, o FMM permite o financiamento à infraestrutura portuária: concessões, arrendamentos portuários e terminais de uso privado (TUPs). No caso de TUP, é preciso o enquadramento do projeto prioritário no PAC ou no Programa de Parcerias de Investimentos (PPI). Após isso, iniciam-se as conversas com os analistas do fundo que ajudam no envio das informações necessárias para o enquadramento, ou não, do projeto no fundo pelo conselho. Os projetos têm de ser submetidos entre 60 e 90 dias antes da próxima reunião do Conselho.
Flexibilização
Em janeiro de 2024, a Lei 14.301/2022 (BR do Mar) abriu a possibilidade legal de uso do FMM em infraestrutura portuária e aquaviária e reduziu alíquotas do AFRMM. No mesmo ano, a resolução 5.031 do Conselho Monetário Nacional (CMN) atualizou as condições financeiras de aplicação dos recursos do FMM. Em 2022, uma portaria do antigo Ministério da Infraestrutura estabeleceu critérios para obra elegível incluindo ampliação, modernização e dragagem portuária e infraestrutura hidroviária, com prioridade válida por 450 dias.
Na prática, a regra que destravou o financiamento aos portos foi a portaria 424/2024 do Ministério de Portos e Aeroportos (MPor). O 1º ciclo pleno sob a nova regra (2025) já levou o equivalente a 17% das prioridades para portos, e 2026 se aproxima do teto. Em 2024 a portaria do MPor – promoveu a abertura efetiva, ao criar a 5ª ordem de prioridade (infraestrutura portuária/aquaviária qualificada no PAC e/ou PPI), financiamento até 90%, teto de 30% da receita anual; concessões têm preferência dentro da ordem. Antes dela, o CDFMM não aprovava portos. Em 2025, a portaria MPor promoveu uma ampliação ao estabelecer que o teto de 30% passaria a incidir sobre o saldo do fundo (não só a receita); até 90% para concessões de canal de acesso e hidroviárias; critérios: carga Antaq (3 anos), renda per capita (IBGE) e valor do projeto.
