A Brasil Kirin, terceira maior fabricante de cerveja do país com marcas como Nova Schin e Devassa, está substituindo parte do seu sistema de transporte, predominantemente rodoviário, por rotas marítimas. O projeto piloto que iniciou com o transporte de dez contêineres por mês, em 2011, hoje corresponde a 16% do sistema de logística adotado pela empresa e permite custos entre 5% e 10% menores do que nos trajetos feitos por caminhões, e com avaria de embalagens próxima de zero.
O modelo adotado pela Kirin é chamado de porta a porta. As bebidas saem da fábrica em caminhão, são levadas ao porto, onde o carregamento é embarcado em navio e, ao chegar ao porto de destino, são mais uma vez transportadas a uma outra fábrica da empresa.
A lógica deste sistema é fazer circular a mercadoria suprindo necessidade pontuais de algumas das 13 fábricas e dos seus respectivos mercados, principalmente no Norte e Nordeste. Com a estratégia, a Kirin complementa linhas de produtos, leva suprimento à unidades que estão temporariamente em manutenção ou reforça o estoque local em períodos de alta demanda. É o sistema oposto ao adotado pela Coca-Cola, que tem alta capilaridade e com 45 fábricas espalhadas pelo país, usa exclusivamente o transporte rodoviário.
“O que nos impulsionou foi a redução de custos de frete. Mas isso tem outros efeitos benéficos como menor emissão de CO2, menos perdas geradas pela má conservação das rodovias e uma importante mudança interna de cultura”, diz o coordenador de transportes da Brasil Kirin, André Simmons.
Os primeiros esboços do modelo que buscava alternativas logísticas ao transporte rodoviários surgiram na antiga Schincariol, antes de ser adquirida pela japonesa Kirin, em 2011. A cabotagem, que é a navegação entre portos marítimos de um mesmo país, surgiu como a melhor opção para longas distâncias – começa a ser competitiva nas distâncias acima de 800 metros.
A Kirin embarca hoje 60 contêineres por mês, usando cinco rotas que têm como ponto de partida as fábricas de Itu (SP), Cachoeiras de Macacu (RJ) e Alagoinhas (BA) e utiliza os portos de Santos (SP), Rio de Janeiro, Salvador, Suape (PE) e Manaus. “Substituir o sistema de transporte requer tempo para validar o processo inteiro. O tempo marítimo é um pouco maior e é preciso fazer testes de carga além de conseguir uma cadência ótima de planejamento dentro da companhia para não comprometer as entregas”, diz Simmons.
O trecho rodoviário Sudeste- Nordeste leva, em média, 4 dias. Por via marítima, tem duração de 11 dias e a carga deve, obrigatoriamente ficar ao abrigo do sol.
Os cervejeiros do Grupo Petrópolis, fabricantes da Itaipava, praticam 100% de transporte rodoviário. Já na Heineken este percentual é de 89%. E o restante combina cabotagem (5,5%), ferroviário (0,5%, iniciado em outubro 2012) e rodo-fluvial (5%). Para o gerente de logística e transporte da Heineken, Ronaldo Pivisan, não existe transporte ideal; ele depende da relação entre a região a ser atendida e a distância percorrida e pode variar de 5% a 15% do valor do preço final do produto. “Para as entregas de longa distância, o modelo mais barato é a cabotagem. Porém, somente pode ser utilizado nos clientes que estão próximos aos portos”, diz Pivisan.
A Kirin, cujo sistema de transporte rodoviário combina frota própria e terceirizada e contempla 1,6 mil embarques mensais de transferência interna entre as fábricas, deve avançar mais em 2013, com novas rotas marítimas no Norte e Nordeste. Além disso, testou a primeira carga de Itu para Alexânia (GO) por via ferroviária.
“O maior obstáculo a enfrentar está na infraestrutura logística do Brasil, como condições das estradas, altos custos de pedágio, deficiência na malha ferroviária, infraestrutura portuária, entre outros, que fazem com que o custo do frete seja fortemente impactado”, diz Pivisan.
Para Simmons, somado ao aspecto da infraestrutura, o que torna desafiador o transporte marítimo é a capacitação de fornecedores a um preço competitivo e a adequação dos tempo de escala dos navios às necessidades da fábrica. “A diferença essencial é que o transporte rodoviário está apenas comigo e o marítimo trabalha com compartilhamento de cargas. O navio não espera a minha carga chegar ao porto. Isso requer planejamento preciso”, diz.
