Em linha com o desaquecimento da economia mundial, o volume movimentado pela Maersk Line nas trocas com o Brasil ficou inalterado no primeiro trimestre do ano. A empresa, maior armador de longo curso do mundo e terceiro nos tráfegos que envolvem o Brasil, transportou 70 mil Feus (contêineres de 40 pés) de janeiro a março deste ano, sendo metade importação e metade exportação.
Peter Gyde, principal executivo da Maersk Line no Brasil, espera que esses números se recuperem no segundo trimestre. O crescimento do comércio internacional via contêineres no Brasil foi de 1% no período. A expectativa entre os armadores é que volume cresça em torno de 4% a 5% neste ano. A estimativa, em dezembro de 2012, era de 7% a 8%, já frustrada pelo PIB e pelo desempenho lá fora.
Os manufaturados exportados pela Maersk, como partes de máquinas e eletrônicos, apresentaram queda, pressionados pela desaceleração global por bens produzidos no Brasil. “O crescimento em contêiner tem sido impulsionado pelas importações, pelos gastos com bens de consumo.”
A estratégia da empresa é avançar na conquista das commodities, mercado que tradicionalmente opera com navios breakbulk, nos quais a carga vai solta no porão. No primeiro trimestre, os embarques de soja em contêineres cresceram 464,5%, sobre uma base que não foi revelada, mas que é “significativa”, segundo Mario Veraldo, diretor comercial da Maersk Line.
O transportador quer repetir com a soja e o milho o caminho trilhado com a carne, nos anos 90. Hoje, praticamente toda carne bovina e de frango é vendida no exterior embarcada em contêineres refrigerados. Entre os benefícios, a conteinerização permite ao dono da carga abrir novos mercados ao oferecer solução logística cirúrgica e homeopática. E driblar o caos logístico, já que o contêiner atende mais um mercado sob demanda e não precisa de grandes volumes como os navios a granel.
A Maersk Line no Brasil opera três linhas com a Ásia (uma por meio de um joint entre nove armadores); três com a Europa; e uma com a América Latina. Saiu do serviço com os EUA em 2006.
O objetivo da empresa ainda é melhorar a rentabilidade. O retorno dos investimentos, diz Veraldo, tem sido baixo nos últimos anos frente a aposta que o armador fez no país. A companhia investiu US$ 2,2 bilhões em 16 navios novos para fazer o tráfego com a Costa Leste da América do Sul. Cada qual tem capacidade nominal para 7,5 mil Teus (contêiner de 20 pés) e 1,7 mil tomadas para contêineres refrigerados. A maioria já está nas rotas. “Hoje o objetivo é conseguir dar um retorno que consiga pagar e justificar novos investimentos”, diz Veraldo.
Segundo Gyde, a infraestrutura brasileira tem de seguir os investimentos que estão sendo feitos em outras partes do mundo. “Se o Brasil pretende crescer, então precisa de investimentos nos portos para suportar isso. A MP [dos Portos] é uma grande iniciativa porque irá ajudar a resolver esse problema”.
Hoje os berços de atracação em Santos – porto que concentra 40% dos volumes da Maersk Line Brasil – estão congestionados e o armador tem de operar o máximo possível nos cada vez mais exíguos tempos que consegue nas janelas de atracação. Por isso, diz Veraldo, ainda que a dragagem de aprofundamento para 15 metros estivesse homologada, a empresa não conseguiria operar com o calado máximo da nova geração de navios, que chega a 14 metros.
Mas a MP sozinha, diz, não será suficiente para resolver o problema de infraestrutura. Com a entrada de dois novos terminais de contêineres no porto de Santos – BTP e Embraport -, o cais dobrará a capacidade para esse tipo de carga. “Para as empresas de navegação, o desafio não é tanto o porto, mas chegar na área do porto”, diz Gyde. “Todas essas coisas têm de acontecer em conjunto, uma delas isoladamente não vai resolver o problema”, diz Veraldo.
