Armadores que atuam no país continuam com sérias dificuldades de operação, apesar do aumento dos investimentos públicos nos portos nos últimos anos. As companhias de navegação perderam 67,1 mil horas em atrasos na atracação e desatracação de seus navios nos nove primeiros meses do ano passado, alta de 3,3% sobre o último dado disponível para o mesmo intervalo de tempo, de 2010.
Com a piora da situação, o tempo médio de espera por escala subiu 27,5% na mesma base de comparação – de 14,9 horas para 19 horas. Os dados são do Centro Nacional de Navegação (Centronave), que reúne armadores de contêineres e carga geral. Mais importante que a alta é o fato de os números permanecerem em patamares elevados. “Completamente fora da curva”, diz o diretor executivo do Centronave, Claudio Loureiro.
A associação calcula um acúmulo de prejuízos de US$ 127 milhões, valor que envolve o custo diário dos navios e o aluguel dos contêineres, entre outros. “Não é possível que o país se submeta a atrasos e a custos adicionais dessa ordem sem que o comércio exterior sofra. E ele sofre de várias formas, com custos mais altos de operação”, afirma.
O problema se concentrou nos atrasos das atracações, responsáveis por 81% das 67,1 mil horas perdidas. Os recordistas foram: Santos (SP), Itajaí (SC), Paranaguá (PR), Sepetiba e Rio de Janeiro (RJ), responsáveis, no conjunto, por 82% dos atrasos nas atracações.
As razões apontadas pelo Centronave variam de porto para porto, mas as restrições de profundidade são recorrentes, assim como o mau tempo no Sul. Em Santos houve problemas estruturais e pontuais em 2013. No primeiro caso pesaram a falta de profundidade adequada dos berços de atracação e os congestionamentos nos acessos terrestres, diz a associação. Também houve uma restrição temporária na utilização de alguns dos poucos berços aptos a receber grandes navios. Rio de Janeiro e Itajaí também tiveram dificuldades devido a limitações de calado.
“As dragagens, em geral, não tiveram os resultados esperados. Paralelamente, cada vez a safra agrícola está maior e a infraestrutura terrestre permanece a antiga”, diz Miguel Malaguerra, diretor do armador Grimaldi.
Sem poder escalar Santos, algumas empresas decidiram ir para outros portos, mas que também não tinham condições de receber volumes adicionais. “O sistema entrou em colapso”, diz um executivo de uma companhia que perdeu 25% das escalas programadas. Geralmente o índice fica em 5%.
O resultado do aprofundamento do canal de Santos, contratado pela Secretaria de Portos (SEP), também criou limitação à navegação. Para aprofundar o canal, foi necessário diminuir a largura de uma curva, o que dificultou a manobra de grandes embarcações. Paralelamente, duraram apenas sete meses os benefícios do aprofundamento: o calado operacional, ampliado em quase um metro em 2013, foi recentemente rebaixado devido ao assoreamento.
A SEP diz que não pagou nem pagará por serviços não executados. E que caso seja verificado o inadimplemento contratual, poderá rescindir unilateralmente o contrato. A pasta está prestes a lançar uma licitação para corrigir o traçado de Santos e manter a profundidade originalmente contratada, de 15 metros. Até 2013, a quantidade de navios com mais de 300 metros de extensão que vinha ao Brasil girava em torno de 5% da frota empregada no país. A partir deste ano a fatia será de 25%, diz José Roberto Salgado, gerente de operações da Hamburg Süd.
“O número de contêineres vai crescer muito. E ainda há restrições. Navios com mais de 330 metros não podem fazer manobras noturnas”, diz. A SEP não comentou os atrasos nos portos.
Fonte: Valor Econômico/Fernanda Pires | Para o Valor, de Santos
