O governo chinês frustrou ontem os planos da AP Møller-Maersk de firmar uma grande aliança europeia na área de navegação, emitindo a mensagem poderosa de que não hesitará em bloquear negócios tidos como prejudiciais aos interesses corporativos e do consumidor da segunda maior economia do mundo.
É a primeira vez que o Ministério do Comércio da China rejeita transação que não envolvia uma companhia chinesa. Pequim insistiu em ajustes nos termos da fusão Glencore-Xstrata no ano passado e rejeitou uma oferta da Coca-Cola por uma fabricante de sucos chinesa em 2009. A proposta de fusão entre a Rio Tinto e a BHP Billiton em 2010 foi abandonada antes que o governo emitisse posição.
“Estávamos nervosos que o governo chinês pudesse dizer não”, diz Willy Lin do Hong Kong Shippers Council, que havia exortado Pequim a rejeitar a aliança P3 Network da Maersk com Mediterranean Shipping Company da Suíça e CMA CGM da França. “A lei de competição da China dá ao governo direito de investigar os negócios. Foi uma boa oportunidade de dizer ao mundo que a lei está aí e que vão zelar por sua aplicação.”
A Maersk demonstrou “surpresa” com a decisão, mas analistas disseram que a aliança P3 sempre foi uma ameaça aos olhos das companhias de navegação e exportadoras chinesas. “Se alguém iria impedi-la, seriam os chineses”, diz Jon Windham, diretor de análises de infraestrutura e transporte do Barclays em Hong Kong. “Eles eram a única autoridade reguladora que acharia que suas companhias domésticas ficariam em desvantagem.”
A P3, sob a qual as três companhias de navegação agrupariam seus 250 navios, mas ainda competiriam entre elas nos preços, já havia conseguido a aprovação tácita de Bruxelas e estava formalmente aprovada por Washington.
Ao rejeitar o negócio, Pequim citou preocupações com a concorrência em razão da participação de 47% no tráfego de contêineres entre a Ásia e a Europa que a P3 teria, assim como “o interesse público” e a “proteção ao consumidor”. Mas o Ministério do Comércio da China sentiu claramente que o negócio envolvia mais interesses. “A pressão dos donos de navios chineses contra a P3 foi enorme”, diz Angele Yu, uma analista da IHS para o setor de navegação.
Segundo analistas, um dos beneficiados claros com a decisão do Ministério do Comércio chinês é a China Cosco Holdings, a deficitária companhia de navegação estatal que perdeu mais de 20 bilhões de yuans (US$ 3,2 bilhões) em 2012 e 2013 e por pouco evitou ter suas ações retiradas da Bolsa de Valores de Xangai.
“Isso parece ser mais uma tentativa de proteger as companhias de navegação domésticas de um concorrente melhor, do que um esforço para garantir a concorrência justa no setor”, disse Jon Windham. “A realidade é que ele parecia ser um mau negócio, especialmente para a Cosco, e assim os chineses o impediram.”
“Se tivéssemos permitido ao monopólio P3 tirar mais participação de mercado da Cosco, ela poderia não ser capaz de sobreviver por muito tempo”, acrescentou Cai Jiaxiang, da China Shippers Association, o lobby doméstico que representa os exportadores e se opunha veementemente à aliança.
A linha de contêineres da Cosco faz parte da CKYH, uma aliança muito menor com a K-Line do Japão, a Yang Ming Marine Transport de Taiwan e a Hanjin Shipping da Coreia do Sul, e o grupo vinha relutando em criticar publicamente a proposta da Maersk.
“Com o estabelecimento ou não do grupo P3, só podemos ter um ponto de apoio no mercado se tivermos um desempenho melhor”, disse Guo Huawei, secretário do conselho de administração da Cosco. “O problema de excesso de oferta do setor basicamente não mudou e a criação de alianças é uma tendência bem estabelecida.”
“Se a P3 tivesse sido estabelecida, teria ajudado a estabilizar o setor no curto prazo, mas no longo prazo aumentaria as pressões competitivas sobre nós e outros”, disse um executivo da China Shipping Container Lines, concorrente local da Cosco.
