A Lei dos Portos, instituída em 2013, passou por muitos percalços e alguns continuam em andamento, mas de fato veio numa tentativa do governo de melhorar a logística nacional. Mesmo assim, as empresas que desenvolvem projetos na área apontam que a lei em si não bastará, já que ainda há muitos gargalos de infraestrutura e etapas que podem ser melhor conduzidas. O presidente da Mac Logistic, Everaldo Barros, aponta como uma das medidas importantes a criação de mais portos secos pelo país, para que as liberações aduaneiras sejam agilizadas sem a ocupação de áreas dos próprios portos.
Quando se trata da logística específica do setor de óleo e gás, Barros acredita que a desburocratização da navegação de cabotagem para cargas especiais poderia gerar muitos ganhos para a indústria, que acaba recorrendo ao transporte rodoviário na falta de alternativas em alguns casos, o que gera mais prejuízos financeiros e ambientais. A Mac logistic faturou US$ 40 milhões em 2013 e prevê alcançar US$ 55 milhões este ano, com o plano de abrir quatro novos escritórios pelo Brasil, a serem instalados no Rio de Janeiro, em Recife (PE), em Itajaí (SC) e em Porto Grande (RS). Além disso, o grupo já possui escritórios no México, na Colômbia e nos Estados Unidos, onde pretende abrir um segundo, na cidade de Houston, com o foco no setor de petróleo.
Como a logística nacional pode ser melhor aproveitada e integrada? Seria importante fazer um paralelo com os Estados Unidos, que também são um país continental e solucionam de maneira eficaz isso. A minha percepção é de que há um entendimento do governo da importância de investir em portos, mas não estão pensando que o gargalo acontece antes de a carga chegar no porto. Mundialmente, em lugar quase nenhum o porto é o local para a execução de tarefas logísticas. Ele serve de passagem. Quanto mais rápido as mercadorias deixarem o porto, maior sua eficiência. Então fazer mais portos, apenas, não resolve nossos problemas.
O que poderia ser feito além disso? Uma alternativa são as Estações Aduaneiras de Interior (EADIs,), também conhecidas como portos secos, que poderiam servir como o pontos de recepção e execução das tarefas pré-embarque. Principalmente quando o foco é buscar a competitividade internacional, pensando na exportação. Existe uma demanda de construção de mais EADIs e de ferrovias que pudessem interligar isso. Sabemos que não faremos milhares de quilômetros de ferrovia do dia pra noite, mas poderíamos integrar estruturas já existentes. Não adianta o navio entrar antes no porto se a mercadoria leva uma semana ou mais para ser liberada.
Quais são as perdas geradas hoje por essa falta de integração? O Brasil hoje ocupa a 60º posição entre 80 países no ranking mundial de logística. É uma posição desastrosa para um país que precisa tanto tornar seus produtos competitivos. Os Estados Unidos – e cito eles por serem um país continental assim como o Brasil – estão em 11º lugar. Não podemos nos comparar com países de dimensões menores, porque o acesso aos portos e transportes são muito mais fáceis.
Quais são os principais gargalos logísticos no setor de óleo e gás brasileiro? Os principais desafios que temos são conseguir fazer com que haja uma descentralização da logística. Hoje eu diria que 80% do que é importado no setor chega pelo Rio de Janeiro e a partir daí ocorrem as distribuições para os outros polos. Está havendo um investimento grande em Santos agora, para preparar isso para o futuro, assim como em Vitória, que tem recebido muitos investimentos nos últimos cinco anos, mas ainda há uma centralização demasiada.
Mas a centralização é sempre um fator negativo? Quando digo isso não quero dizer que a logística não possa ser centralizada. Quero dizer que, para ter produtos que vão agregar valor e ter competitividade, que não sejam cometidos os chamados “suicídios logísticos”, que são operações de mercadorias de alto valor agregado ou de grandes dimensões em locais muito distantes do destino final deles. É preciso, para que seja aumentada a competitividade dos produtos que vão promover o desenvolvimento do setor de petróleo, que se tenha a coerência de levar as cargas para o ponto mais próximo de onde os investimentos estão sendo realizados. Muitas vezes, por hábito de mandar sempre para um mesmo destino, de uma mesma maneira, sem que seja olhado o processo com mais atenção, isso não é feito.
Como esses desafios têm sido enfrentados pelas empresas que desenvolvem projetos logísticos? Primeiro, é importante pontuar que no Brasil devem existir no máximo umas 30 empresas logísticas capazes de realizar com padrão de qualidade mundial as operações para o setor de petróleo. Obviamente que no mercado existem centenas de empresas que se dizem capazes e isso acaba gerando um prejuízo para o setor, porque a falta de especialização cria aberrações logísticas. O desafio das empresas especializadas nesse setor é desenhar projetos e desenvolver formas operacionais que supram a deficiência da infraestrutura brasileira. Como realizar operações com segurança, com eficiência, cumprindo prazos, sem a infraestrutura adequada? Então isso requer estudos maiores, projeções e análises que demandam mais tempo e envolvem mais profissionais. Operar no porto de Roterdã é uma coisa, fazer o mesmo no Brasil é um desafio muito maior.
Como esses problemas poderiam ser sanados? Acho que a desburocratização da cabotagem faria com que o atendimento à indústria de petróleo tivesse um avanço grande. Hoje, existem pouquíssimas empresas habilitadas para operar com a cabotagem de cargas especiais, o que faz com que muita coisa ainda seja pensada por meio de rodovias. Essa não utilização da nossa capacidade hidrográfica e da costa faz com que ainda existam os famosos desmandos logísticos, como transportar uma mercadoria por 2 mil, 3 mil quilômetros em rodovias. O que é uma coisa impensável, já que, além de mais caro, gera muita poluição atmosférica e um grande desgaste para as estradas nacionais.
Qual a participação do setor de petróleo nos negócios da Mac Logistic? A Mac ainda tem uma participação pequena no setor de petróleo, que representa cerca de 10% dos nossos negócios. Mas a nossa meta é que eles ganhem dimensão, chegando a 30% nos próximos dois anos. Hoje, cerca 20% do nosso faturamento vem do setor siderúrgico, 20% de equipamentos para a área de construção, e os 50% restantes estão diversificados entre outros segmentos.
Quais são os principais clientes? Gerdau. Minerita, Portugal Telecom, ITW, CAF, IESA, entre outros.
Qual foi o faturamento em 2013 e qual a previsão para este ano? Foi de US$ 40 milhões e este ano a previsão é chegar a US$ 55 milhões.
A empresa tem planos de expansão no Brasil? Estamos com um plano de expansão para pelo menos quatro cidades do país: Recife (PE), Rio de Janeiro (RJ), Itajaí (SC) e Rio Grande (RS). Neste mês passamos a contar com o diretor de desenvolvimento de negócios, Paulo Gomes, com 25 anos de experiência no mercado de logística integrada, para liderar este processo. A ideia é desenvolver escritórios tanto para fomentação de negócios como para operação de novos contratos assinados recentemente. A ideia é instalar em 12 meses essas novas bases. Além disso, no ano passado abrimos um escritório nos Estados Unidos, na Flórida, e agora nossa missão é expandir para Houston, onde queremos abrir um novo escritório nos próximos 12 meses, com foco na área de petróleo.
