As empresas de navegação não querem, por exemplo, terminais próprios para a cabotagem. Isso porque cerca de um terço da carga transportada entre portos domésticos, sobretudo em contêineres, provém originalmente do exterior. Quando chegam de fora, os contêineres são armazenados; mudá-los para outro terminal apenas encareceria todo o processo de movimentação.
O setor também não vê com bons olhos o embarque de caminhões nos navios para percorrer uma parte do trajeto de entregas por via marítima ou fluvial. Alegam que isso pode funcionar na Europa, onde há mais grupos de logística integrada, mas dificilmente faria sentido no Brasil – que ainda tem forte presença de caminhoneiros autônomos e exigiria acomodar, nos navios, grande quantidade de trabalhadores.
As empresas que atuam no setor sugerem uma atuação do governo no campo regulatório, sem grandes invenções. Por exemplo: simplificar o cipoal de documentos que precisam ser entregues às autoridades em cada parada dos navios, como certificados de desratização à Anvisa e lista completa de tripulantes à Polícia Federal.
Frequentemente, segundo fontes privadas, as embarcações demoram para se livrar de toda a burocracia e iniciar o descarregamento das cargas. “O custo de um navio parado é de US$ 30 mil a US$ 40 mil por dia”, diz um executivo.
O governo convocou associações do setor portuário para apresentar, no dia 11 de junho, as conclusões preliminares do trabalho que embasará a formulação de um plano nacional de cabotagem. A consultoria espanhola Idom foi contratada, por meio de um convênio da Secretaria de Portos (SEP) com o Banco Mundial, para mapear gargalos e propor incentivos ao transporte marítimo de cargas pelo litoral brasileiro e pelas hidrovias do país.
A intenção do governo é lançar o plano no segundo semestre, mas questionamentos feitos pela Idom às empresas do setor geraram desconfiança sobre o teor das medidas em análise. Algumas das ideias exploradas pelo consultor Luis Pérez Madariaga, que coordena o trabalho, envolvem a criação de terminais exclusivos nos portos organizados para a navegação de cabotagem e o embarque de caminhões nos navios, durante uma parte dos fretes, para seguir viagem pelas estradas.
De acordo com a SEP, trata-se de uma reunião técnica para discutir as conclusões do estudo com o setor privado, de forma aberta e transparente. O lançamento do plano está previsto para o segundo semestre e esse seria apenas um passo para chegar ao formato final das medidas.
As empresas que atuam no setor sugerem uma atuação do governo no campo regulatório, sem grandes invenções. Por exemplo: simplificar o cipoal de documentos que precisam ser entregues às autoridades em cada parada dos navios, como certificados de desratização à Anvisa e lista completa de tripulantes à Polícia Federal. Frequentemente, segundo fontes privadas, as embarcações demoram para se livrar de toda a burocracia e iniciar o descarregamento das cargas. “O custo de um navio parado é de US$ 30 mil a US$ 40 mil por dia”, diz um executivo.
Outro pedido frequente das empresas é para uma flexibilização da regra que permite a dispensa da contratação dos práticos – responsáveis pela manobra dos navios para a chegada e a saída dos portos – quando a embarcação e o comandante são brasileiros. A regra atual permite à Marinha habilitar os comandantes de navios de cabotagem a atuar como práticos. Para isso, no entanto, precisam cumprir com a exigência de pelo menos 36 manobras de entrada e saída nos portos por semestre – ritmo, na prática, impossível de ser cumprido.
Em outra linha de atuação, há sugestões sobre incentivos fiscais. Para as empresas, em vez de atuar em descontos tributários para a renovação de frota, o governo faria melhor se desse algum tipo de estímulo aos produtos transportados por via marítima dentro do Brasil. O temor é de que um plano de cabotagem enfrente resistência entre os caminhoneiros, com a repetição de situações como a vivida pela Ford, que tinha planos de transportar por navios seus carros produzidos na Bahia, mas acabou tendo que desistir.
