Linhas de navegação, afretadores e proprietários de não operadores optam por navios de maior capacidade.
Após anos de contenção, os dois últimos trimestres viram uma onda massiva de novos pedidos de navios porta-contêineres, especialmente de navios de grande porte. As altas taxas de frete e os bons resultados financeiros das companhias marítimas renovaram a confiança em sua capacidade de gerar dinheiro em um setor caracterizado por ser muito intensivo em capital, relata Alphaliner em sua edição semanal.
A relação moderada entre a carteira de pedidos de navios e a frota, que diminuiu constantemente de 30% em 2010 para menos de 10% no ano passado, as baixas taxas de juros e a forte competição entre os estaleiros finalmente se alinham para incitar os proprietários não operacionais (NOO ), afretadores e companhias marítimas para apostar na construção de novas embarcações.
Em meio a um clima de incerteza associado à pandemia de Covid-19, os pedidos caíram para um mínimo absoluto em 2020, com quase zero de atividade no segundo e terceiro trimestres.
No entanto, essa acabou sendo a calmaria antes da tempestade. No quarto trimestre, o mercado voltou forte e os pedidos começaram a fluir em abundância. Junto com um número considerável de novos contratos de construção de pequenos navios para seções inter-regionais para companhias de navegação, como SITC, China United Lines, Wan Hai, Goto Shipping, Taicang Container Lines, Sinokor e outros, os pedidos há muito aguardados para grandes navios de linha acabou chegando. “massa”.
No quarto trimestre de 2020, foram solicitados pouco menos de um milhão de TEUs (MTEUs) de capacidade, enquanto no primeiro trimestre deste ano já foram atingidos 1,22 MTEUs, faltando ainda uma semana para ser concluído. Um aspecto muito evidente da atividade em curso é o fato de que, com muito poucas exceções, aparentemente não há interesse na tonelagem de tamanho médio. Na verdade, o mercado de tonelagem de 6.000-10.000 TEU está sendo reabastecido. Isso levanta a questão de saber se este segmento em breve estará em falta ou se novos navios deste tamanho não serão mais necessários. Este último pode ser o caso, já que os navios razoavelmente modernos com mais de 10.000 TEUs são substituídos por um número crescente de Neopanamax maiores.
Além dos navios inter-regionais, como a muito comum classe de 1.000 TEU, o onipresente 1.800 TEU Bangkokmax e a tonelagem interasiática de 2.500 a 4.000 TEU, os novos navios da linha principal se enquadram em três categorias: Neopanamax compacto (CNPX: aprox. 12.000 – 13.000 TEUs), Maxi-Neopanamax (MNPX: aprox. 15.000 – 16.000 TEUs) e Megamaxe (MGX: aprox. 24.000 TEUs).
Entre os tipos compactos, há alguns com “desenhos padrão” de cerca de 335 m com viga adequada para 19 fileiras de contêineres, e novos navios ultracompactos do mesmo comprimento, mas com 20 fileiras de viga.Todos os navios CNPX encomendados nos últimos meses serão movidos de forma convencional e equipados com depuradores. Os preços dos pedidos variam de US$ 98 milhões a US$ 103 milhões.Todos os Maxi-Neopanamax têm dimensões semelhantes, cerca de 366 m de comprimento com uma viga para 20 linhas. Sua capacidade varia entre 15.000 e 16.000 e 16.000 TEUs, dependendo do projeto individual e se os navios serão movidos a GNL ou não.Embora a maioria dos armadores tenha optado pela propulsão convencional, cerca de um quarto das novas embarcações MNPX terá combustível duplo e capacidade para GNL. Os preços dos pedidos são normalmente de $ 125 milhões para navios convencionais e $ 138 a $ 140 milhões para unidades de GNL.
Nos últimos dois trimestres, gritantes 60 unidades desta classe foram adicionadas à carteira de pedidos.No quarto trimestre de 2020 e no primeiro de 2021, um total de 29 pedidos foram registrados para navios Megamax, incluindo seis navios movidos a GNL. Em termos de pegada de carbono, todas as embarcações serão quase idênticas, com comprimento de 400 m e viga de 24 linhas, o que significa que a menor variedade do tipo, 23 linhas de largura com capacidade de cerca de 20.000 TEUS, não mais em carregar.Os preços dos pedidos são normalmente de US $ 150 milhões para um projeto convencional e US $ 164 milhões para um Megamax movido a gás. | Mundo Marítimo.
