A indústria da navegação está modernizando os navios para torná-los mais sustentáveis e eficientes. O movimento atende protocolos internacionais que limitam a poluição do ar pela navegação e busca reduzir custos. Em princípio, as novas tecnologias tentam diminuir a queima do combustível marítimo, um óleo pesado de origem fóssil e um dos maiores custos em uma viagem. No longo prazo, os armadores têm projetos mais ambiciosos que preveem, no limite, a substituição completa por fontes de energia mais limpas.
A iniciativa é encabeçada por companhias estrangeiras. Mas terá desdobramento no transporte marítimo no Brasil, já que nosso comércio exterior está nas mãos de armadores internacionais.
Alternativas renováveis têm sido pesquisadas desde 2009 pelo grupo japonês NYK. Na carteira de projetos está o Super Eco Ship 2030, um porta-contêineres que será movido a gás e energia solar e eólica. A estimativa da NYK é que haja redução na liberação de CO2 de 69% por contêiner carregado.
A Maersk Oil, do grupo Maersk, trabalha com a Universidade de Copenhague, na Dinamarca, no desenvolvimento de novas formas de recuperação de óleo. E está olhando para a nanotecnologia.
Para a DNV GL, especializada na classificação de navios e da cadeia offshore, a melhor solução para a navegação sustentável é o gás natural liquefeito (GNL). O grupo, que destina por ano 5% da receita bruta em pesquisa e desenvolvimento, faz a defesa do insumo.
“O GNL endereça o problema da poluição a um custo efetivo para um ambiente mais saudável. É para onde os regulamentos internacionais apontam”, afirma Jonas Mattos, gerente de desenvolvimento de negócios para embarcações da DNV GL para América Latina. Com índices de poluição substancialmente menores, a tonelada do GNL chega a ser 80% mais em conta que a do óleo marítimo. “Um navio de combustão convencional não consegue obedecer aos critérios estabelecidos para 2020. Ou ele terá de incorporar vários filtros, o que encarece a operação, ou terá de trocar o combustível”, diz.
Até 2013 havia 45 embarcações movidas a GNL no mundo. A maioria de pequeno porte, do tipo ferry (para o transporte de passageiros e carros), e embarcações de apoio. Nenhuma no Brasil. Especialistas entendem que a Vale e a Petrobras seriam adeptas potenciais do gás. A primeira, no transporte internacional de minério; a petrolífera, no apoio offshore.
Outras 47 embarcações estavam em construção com prazo de entrega até 2018. Figuravam na lista navios para o transporte internacional de contêineres e veículos. São pedidos de transportadores focados em tráfegos específicos no Norte da Europa e no Pacífico, entre os quais a Norlines e a Matson.
Mas alguns armadores são mais cautelosos. Para José Roberto Salgado, gerente de operações da alemã Hamburg Süd, a troca completa de propulsão por fontes como o gás não é para agora. “Hoje ainda não é comercialmente viável para longos percursos, como, por exemplo, entre Santos e Roterdã”. Segundo a Maersk Line, a infraestrutura de fornecimento do gás em terra é limitada e a instalação de motores no navio é um investimento caro.
Enquanto isso, a aposta é em mudanças intermediárias. A Hamburg Süd aumentou a eficiência energética com um sistema inovador. O Becker Twisted Fin® é um tubo com um sistema de quilhas acoplado ao hélice, que produz uma contra-turbulência no rastro de água. “O hélice passa a trabalhar com uma eficiência maior”, diz Salgado. A tecnologia foi empregada na classe “Santa”, uma das últimas gerações de porta-contêineres da empresa e que visita regularmente os portos brasileiros.
Outra iniciativa é a mudança do casco dos novos navios. A estrutura física – mais afunilada na proa – permite maior eficiência hidrodinâmica, diminuindo a resistência com a água. Assim, a embarcação usa menos combustível. As medidas buscam atingir a meta interna da Hamburg Süd de reduzir em 26% os lançamentos de CO2 até 2020, contando a partir de 2009.
As embarcações das famílias “Triple E” e “Sammax”, da Maesrk Line, têm sistema de recuperação de calor, usado na produção de energia extra para mover o navio.
Na Hansa, dedicada a cargas super pesadas, o funcionamento do motor dos navios é controlado para minimizar a poluição atmosférica. Isso inclui redução de velocidade e uso de geradores de eixo para minimizar o número de máquinas durante a operação no porto, explica Gilberto Lima, diretor-executivo do armador no Brasil.
Contexto
As restrições à poluição do ar por navios entraram em vigor em 2005, dentro da convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios (Marpol, na sigla em inglês). As regras estabelecem redução de emissões até 2020. Todos os navios com bandeiras de países que são signatários da Marpol – entre os quais o Brasil – estão sujeitos às regras, independentemente de onde navegam.
Em 2005 começaram a ser criadas grandes áreas de controle regional de emissão (ECAs, na sigla em inglês) com restrições mais rígidas. Hoje, as ECAs abrangem os mares Báltico, do Norte e o Canal da Mancha, na Europa, e as 200 milhas náuticas que banham os Estados Unidos e o Canadá, além do mar do Caribe.
Por exemplo, a permissão para a presença de enxofre no combustível dos navios que visitam essas regiões foi reduzida de 1,5% para 1% em 2010 e deverá cair para 0,1% em 2015. Fora das ECAs, o limite global saiu de 4,5% para 3,5% em 2012. Em 2020 deverá ser de 0,5%.
