Os últimos anos não vêm sendo fáceis para fornecedores de motores marítimos. A escassez de um número relevante de projetos de novas construções reduziu drasticamente as encomendas na indústria naval no Brasil. As principais empresas desse segmento continuam a apostar no fortalecimento do suporte técnico e no aumento de demandas por inovação e novas tecnologias. A percepção é de crescimento na procura por soluções eficientes e que reduzam o consumo de energia das embarcações. Os estudos incluem a adaptação dos equipamentos a combustíveis alternativos e soluções híbridas.
A Sotreq registrou crescimento sobre 2020, contando tanto com o suporte com peças e serviços quanto com os motores para novos projetos. “De maneira geral, ainda estamos muito longe de uma efetiva retomada na parte de novos projetos, perto do que vivemos no passado. Ainda estão bem escassos. Temos alguns projetos pontuais que estão acontecendo”, conta o gerente de vendas da área marítima da Sotreq, Rodrigo Feria.
Entre os destaques estão rebocadores portuários, com algumas entregas e o comissionamento de novas embarcações. O segmento fluvial também se manteve constante, sem novos negócios de maior monta. A Sotreq também percebe demandas de suporte para embarcações de apoio marítimo, ainda que não na quantidade que havia antes da crise das atividades offshore. Feria salienta que o aumento das consultas em 2021 acaba sendo pequeno perto do cenário vivenciado anteriormente. Ele vê demandas no mercado portuário e o andamento de projetos da Marinha, como o navio de apoio Antártico (NApAnt). A Sotreq mantém o radar ligado para esses projetos.
Para a Wärtsilä, o mercado de motores apresentou melhora em 2021, principalmente em relação a serviços, superando o ano anterior. “Ainda não estamos no nível de mercado como tivemos no passado, mas na parte de serviços houve melhora em relação a 2020”, analisa o gerente sênior de inovação de mercado da Wärtsilä, Lucas Corrêa. Ele lembra que 2020 foi desafiador para o setor, com grande parte das demandas restritas a pedidos emergenciais. Em 2021, a empresa celebrou contratos importantes olhando para manutenções preventivas. Corrêa percebe clientes mais ativos e discussões mais constantes olhando para melhorias, o que acaba por refletir em serviços.
O executivo ressalta que a Wärtsilä continua atenta aos novos projetos da construção naval no Brasil, mas reconhece os desafios que a indústria naval como um todo apresenta. “Continuamos envolvidos com suporte em nível local. Ainda olhamos a indústria da construção naval [no Brasil vivendo um período desafiador”, explica Corrêa. Ele comenta que, apesar de os contratos de FPSOs da Petrobras serem efetivados fora do Brasil, a Wärtsilä mantém envolvimento local com alguns projetos dessas plataformas.
Ele avalia que 2021 foi mais um ano desafiador para novos projetos, como em 2020, muito em razão do momento em que a indústria naval vem vivendo, com redução do número de encomendas e fechamento de estaleiros. Apesar de o mercado ainda não ter conseguido se recuperar, a Wärtsilä considera que podem surgir demandas locais dentre algumas prioridades aprovadas no Fundo da Marinha Mercante (FMM), com clientes com quem a empresa já tem bom relacionamento e costuma discutir sobre tecnologia.
Entre os segmentos de embarcações, destaque para rebocadores e empurradores, mas em número menor comparado aos anos em que a construção naval brasileira estava aquecida.
Enquanto a atividade ainda está num nível baixo de novos projetos, a Wärtsilä está esperançosa, olhando para embarcações um pouco mais complexas de apoio marítimo que serão demandadas pelo mercado de IOCs (international oil companies), pela Petrobras e grandes players.
A Yanmar South America manteve a curva de crescimento anual dos últimos anos. “Para motores e caixas redutoras da linha de trabalho, em termos de unidades vendidas fechamos o ano com crescimento de 66% em relação a 2020. Em relação ao faturamento, com crescimento de 77%. A demanda de peças e serviços também aumentou substancialmente”, comemora Igor Cabral, supervisor da área de vendas de motores marítimos da Yanmar. Ele considera que a empresa obteve sucesso na tentativa de diversificação dos projetos. Cabral entende que o portfólio extenso de produtos capacita a empresa para atender aos mais variados segmentos, de cabotagem a lanchas de passageiros, por exemplo.
Cabral diz que a Yanmar enxerga o mercado de forma otimista. Mas ele pondera que, apesar de haver projetos novos em andamento e em segmentos diversos, não existe escala suficiente para aquecer a indústria. A empresa acompanha, entre outras categorias, apoio offshore, cabotagem, rebocadores, empurradores fluviais, lanchas de passageiros e lanchas de praticagem, além dos projetos da Marinha. Cabral conta que, de maneira geral, a empresa recebe uma quantia considerável de cotações, tanto para novas embarcações quanto para substituição de motores.
Para a Yanmar, a navegação interior tem grande potencial em questão de volume, porém são embarcações de médio e pequeno porte. Cabral relata que houve um movimento grande para novos rebocadores em 2021, os quais devem ser entregues nos próximos anos, o que torna esse mercado atrativo. “O offshore nos parece não ter tanta oportunidade em relação a colocar novos motores propriamente. Acreditamos que diversificar é importante, ou seja, não ficar dependente de poucos segmentos”, avalia Cabral.
Dentro da expectativa de equipamentos vislumbrada para 2021, a Pesa conseguiu atingir a meta. A empresa, porém, ainda não tem perspectiva tão positiva para 2022. Por causa da baixa quantidade de novos projetos, a previsão inicial para venda de equipamentos este ano é fazer metade do faturamento do ano passado. “Tivemos um 2021 bem melhor do que esperávamos em termos de receita na parte de peças e serviços, com foco no atendimento de suporte ao produto da Caterpillar em nossa área de atuação”, destaca o diretor da Pesa Catarinense, Edmundo Bittencourt Neto.
Ele observa algumas construções acontecendo no estaleiro Detroit (SC), que tem uma carteira em andamento com quatro rebocadores novos e também a recente construção de embarcações para transporte de salmão com a entrega para a matriz do grupo, no Chile. O estaleiro fez alguns desses projetos encomendando equipamentos com a Pesa e alguns seguiram com outros fornecedores.
Neste começo de ano, a Pesa ainda não havia identificado projeto relevante em pauta com possibilidade de efetivação para 2022. “Temos no radar algumas demandas spot singulares, como troca de equipamentos, upgrades e pequenos trabalhos”, conta Bittencourt. Para o médio e longo prazo, ele vislumbra impacto de projetos do pré-sal também no sul do país, além do desenvolvimento da navegação interior na região. Ele acredita que os principais itens que precisavam ser comprados para 2022 já foram encomendados no ano passado. Ainda podem aparecer pedidos relacionados a motores necessitando de manutenção, motor de backup, estoque e upgrades. Acrescenta que a falta de insumos industriais contribuiu para prazos mais alongados de entrega.
Bittencourt ressalta que os trabalhos não pararam em 2020 e 2021 graças aos serviços que empresas com frota demandam. Ele destaca a base instalada que atende equipamentos Caterpillar em operação que demandam manutenção e troca de peças. “Conseguimos atender demandas importantes. Em 2022, esperamos alguma coisa parecida com 2021. Talvez seja menos intenso no consumo de peças, porque houve resultado interessante esse ano em termos de serviço, talvez se mantenha alinhado com o ano passado”, projeta.
A meta da Pesa para este ano é crescer de 10% a 15% em termos de serviços e peças frente a 2021. Bittencourt diz que esse objetivo é desafiador devido à carência de projetos de novas embarcações no Brasil, já que o mercado brasileiro hoje não proporciona viabilidade econômica para construção. “Em termos de construção ainda não somos competitivos com preços lá de fora. Uma pena não termos planejamento e perspectivas no Brasil. Vemos muita reforma, atualização de equipamentos e revisão de embarcações sendo usadas”, analisa.
A Pesa identifica algumas demandas pontuais para construção de rebocadores e que podem contar com apoio do FMM. Bittencourt acredita que o ritmo comece a se normalizar, após dois anos de demandas reprimidas. Em termos de programação, a Pesa avalia que a agenda de docagens não vai parar.
A fornecedora recebeu alguns contatos de empresas que começam a olhar com mais atenção a possibilidade de upgrades que possibilitem ao equipamento diminuição de emissões. E até tecnologias mais sofisticadas em relação a embarcações elétricas ou híbridas que possam reduzir o impacto dos motores de combustão interna. “Temos visto alguns movimentos, mesmo que singelos ainda, em relação à descarbonização, de ter embarcações mais evoluídas. O movimento lá fora é bem mais intenso do que no Brasil”, ele observa.
A Scania considera que a pandemia impactou muitos negócios relativos ao mercado de transporte de pessoas e cargas por vias marítimas. “Em 2021, percebemos uma queda na busca por nossas soluções. Como nosso principal segmento de atuação é para empresas de navegação de transporte de passageiros, além do impacto da pandemia o aumento dos insumos e a diminuição de passageiros ocasionou a descapitalização dos operadores, a postergação de novos investimentos e atualização dos motores”, analisa o gerente de vendas de soluções de potência da Scania no Brasil, Celso Mendonça. Ele ressalta que, por outro lado, os clientes optaram por realizar reformas nos motores, o que contribuiu para que a demanda por serviços permanecesse estável.
A Scania já consegue fazer projeções mais otimistas para 2022. A empresa percebe um sensível aumento nas consultas por motores motivada por novos projetos de embarcações previstas para este ano. Além disso, Mendonça diz que as novas opções em soluções financeiras disponibilizadas pelo Scania Banco e Programas de Manutenção Scania (PMS), com fornecimento de peças e serviços oferecidos pela rede de concessionárias, têm chamado a atenção do mercado pela atratividade financeira.
“Nossa expectativa é o retorno do mercado aos patamares anteriores à pandemia”, diz Mendonça. Ele explica que o foco da empresa está em operações nas quais a confiabilidade e o custo operacional são primordiais. A companhia atua fortemente na navegação interior, focando no transporte de passageiros, ferry boats e também transporte de cargas em empurradores de pequeno e médio porte.
Mendonça observa que, no segmento de motores, ainda existem alguns conceitos equivocados de que os equipamentos mecânicos são mais confiáveis. Ele diz que a empresa trabalha para desmistificar o receio dos clientes e suas equipes de manutenção com relação à injeção eletrônica e a outras tecnologias que visam otimizar a queima de combustível fóssil e, consequentemente, a diminuição de emissões. “Impulsionados pelo alto custo dos combustíveis, percebemos que cada vez mais os clientes começaram a valorizar as novas tecnologias, por terem combustão mais eficiente e menor consumo de combustível”, relata. A empresa também sente maior procura pela telemetria em seus motores, para acompanhamento da performance dos equipamentos remotamente.
O portfólio atual da Scania conta com a opção para motores a gás (natural e/ou biometano) para aplicação em grupos geradores. Mendonça explica que ainda não há previsão para lançar produtos para propulsão desses modelos devido às dificuldades com relação ao armazenamento de gás em embarcações de pequeno e médio porte. Por outro lado, existem projetos para uma solução híbrida (diesel-elétrica) em fase de testes em embarcações na Europa, mas ainda sem previsão para serem trazidos pela Scania para o Brasil.
Para Feria, da Sotreq, a redução do consumo de combustíveis e a descarbonização estão na agenda do setor em todo o mundo, o que traz o desafio de projetos que ofereçam retorno financeiro aos armadores. “Acho que é uma tendência e, cada vez, mais buscamos soluções em que consigamos juntar eficiência energética e rentabilidade”, diz. A empresa entende que, apesar de o Brasil não ter uma regulamentação como a do Mar do Norte, os clientes buscam condições de contribuírem de alguma forma com a redução de carbono.
O gerente da Sotreq observa muitos questionamentos e consultas por soluções para novos combustíveis. Destaca que a Caterpillar detém um trabalho profundo relacionado a fontes como hidrogênio, metanol, gás natural liquefeito (GNL) e biodiesel visando à redução da pegada de carbono. O desafio, segundo Feria, é pensar como essas fontes podem ser utilizadas na frota atual. Além disso, como operar embarcações de maneira mais inteligente. A Sotreq se dedica ao acompanhamento de um universo com mais de 150 equipamentos marítimos da Caterpillar, a fim de monitorar e verificar como eles podem operar melhor. A empresa considera ter um portfólio completo que reúne, além dos motores, grupos geradores, propulsão (Berg) e sistemas de filtragem de fluidos (representação da dinamarquesa CJC). “Estamos constantemente buscando soluções para melhorar a proposta de valor para os clientes e trazer benefícios para eles”, destaca Feria. Ele cita alguns trabalhos e propostas ligados à hibridização. Segundo o gerente, a aposta está muito em operações que possam, além da questão ambiental, dar o retorno desejado pelo cliente. “Pela situação do mercado, projetos onde conseguimos aumentar a rentabilidade do cliente são fundamentais”, acrescenta Feria.
Nos últimos anos, a Yanmar desenvolveu o seu próprio sistema de SCR (redução catalítica seletiva, em tradução livre) que atende às exigências de IMO Tier III e tem por propósito uma drástica redução de NOx. Cabral explica que a empresa também desenvolveu motores bicombustíveis (gás/diesel/HFO), os quais trazem reduções de dióxido de carbono (CO2) de aproximadamente 25%, de SOx/pm (em torno de 99%) e de NOx (por volta de 80% de redução) quando operados com gás.
Recentemente, a fábrica do grupo no Japão (Yanmar Power Technology) firmou uma joint venture com a Kawasaki Heavy Industries e a Japan Engine Corporation. A JV HyEng Corporation tem o objetivo de desenvolver motores marítimos movidos a hidrogênio. “A Yanmar tem como princípio um futuro sustentável e, por conta disso, está sempre em contínuo desenvolvimento de novas tecnologias”, destaca Cabral. Ele também percebe que o uso do gás natural já é uma realidade em termos mundiais e já se vê uma certa procura em termos de Brasil. A Yanmar se prepara para atender a essa demanda, pois a expectativa é que, nos próximos anos, ela se torne uma realidade também no país.
A Wärtsilä trabalha com combustíveis com menor pegada de carbono e soluções que visam aumentar a eficiência dos equipamentos. Nas discussões sobre consumo eficiente, a empresa desenvolve desde rotores que utilizam energia eólica para propulsão marítima até sistemas para ampliar a eficiência dos propulsores. “Temos visto, cada vez mais, o mercado interessado em se engajar em discussões que tragam benefícios de descarbonização e tecnologias que transformem as operações dos clientes”, destaca Corrêa.
Entre as soluções consultadas, a Wärtsilä desenvolve o sistema “air lubrication”, em que pequenas bolas de ar embaixo do casco aumentam a eficiência da navegação. A empresa também tem visto crescer bastante o interesse por hibridização, por meio do uso de baterias em embarcações. Recentemente, o grupo CBO adquiriu um PSV 5.000 (transporte de suprimentos), o CBO Energy, que contará com um sistema híbrido de propulsão. De acordo com a empresa de navegação, o projeto do CBO Energy desenvolvido com a fabricante finlandesa tem especificações técnicas de alto padrão, que permitem que ele possa operar em águas ultraprofundas do pré-sal.
A expectativa é que a inovação aumente a eficiência energética da embarcação, reduzindo o uso do diesel e, consequentemente, diminuindo as emissões de carbono. A fabricante participa de discussões sobre combustíveis alternativos, desde GNL, metano até novas fontes de combustível, como álcool, hidrogênio e amônia. Corrêa diz que o debate acontece globalmente, mas que o Brasil também estuda o tema.
A Wärtsilä acredita que o segmento de eólicas offshore ainda deve demorar a maturar. A empresa tem participado de discussões em grupos e eventos com agentes setoriais sobre o tema. A avaliação é que esse mercado é promissor e vai demandar embarcações específicas. “Temos um potencial grande no Brasil. Tão grande quanto no onshore (terra), olhando para o médio e longo prazo”, projeta Corrêa.
As embarcações para esse novo mercado têm algumas semelhanças com barcos de apoio offshore que tenham algum tipo de equipamento que possibilite suporte para manutenção nas torres eólicas. A Wärtsilä vê esse nicho como uma oportunidade futura de diversificação para as empresas atuantes no mercado de suporte marítimo e que pode trazer algum tipo de benefício para a cadeia, principalmente armadores acostumados a operar embarcações complexas, como PSVs, AHTS (manuseio de âncoras) e PLSVs (lançamento de linhas). Corrêa ressalta que essa oportunidade para os armadores entrarem num novo tipo de negócio ainda esbarra na falta de uma regulamentação ambiental sobre a atividade.
Para a indústria naval, o aumento de projetos de eólicas offshore pode representar pedidos de modificação de embarcações existentes, a fim de complementar a frota nacional. O gerente da Wärtsilä explica que tem havido buscas por projetos de conversões de embarcações que estão “sobrando” no mercado para embarcações mais complexas, o que pode abrir caminho para o caso de desenvolvimento do mercado de geração por essa fonte de energia no mar. “Acredito que possa ser um dos mercados para o futuro. Pode ser uma boa possibilidade para os armadores. A grande diferença é que o engajamento deverá ocorrer com players que hoje não fazem parte do ecossistema de apoio marítimo”, comenta Corrêa.
Em 2021, a Cummins superou suas metas e expectativas em todas as suas áreas de atuação. No setor marítimo em específico, a empresa focou no pós-vendas, dando suporte e contribuindo com armadores e estaleiros. A fabricante registrou aumento de demanda por manutenção e peças sobressalentes, consequência do mercado marítimo comercial com a redução de novas construções de embarcações no país. Novos motores e soluções Cummins foram oferecidos principalmente com a grande demanda da área recreativa, em que houve aumento de vendas de 256% no primeiro semestre de 2021, contra o mesmo período do ano anterior. O distribuidor Cummins Brasil (DCB) é responsável pelos estados de São Paulo, Rio de Janeiro, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Bahia, Espírito Santo e Sergipe. Em relação a 2020, o crescimento nesse segmento ficou em 16,4% em relação a 2019.
A leitura da Cummins é que o setor ainda vivencia um cenário de incertezas para grandes investimentos em novas construções de embarcações no Brasil. A empresa, porém, nota algum movimento a partir da chegada de embarcações vindas do exterior para operações locais. Na visão da Cummins, existem novos projetos de construção para navegação interior, no entanto com portfólio ainda bastante tímido, se comparado ao experimentado há poucos anos.
“Em nossa perspectiva para 2022, principalmente considerando que estamos nos aproximando das eleições presidenciais, o mercado deve continuar com comportamento semelhante ao que vivenciamos em 2021, sem grandes investimentos”, analisa a líder de vendas de motores e geradores da distribuidora Cummins Brasil, Aline Barros. Ela destaca que para as fabricantes de motores existe uma demanda de repotenciamento ou ainda um ou outro novo projeto de barco de apoio ou embarcações para navegação interior.
A Cummins destaca a chegada da unidade de negócios New Power no Brasil. A fabricante espera fortalecer na região o suporte e o desenvolvimento de novas parcerias e tecnologias mais limpas, a fim de oferecer aos clientes produtos que contribuam, cada vez mais, com o meio ambiente. “Para a Cummins Brasil, nas próximas cinco décadas a descarbonização será a palavra de ordem”, enfatiza Aline. A empresa observa que existe no mercado marítimo uma grande demanda por sistemas de propulsão que atendam às leis cada vez mais restritivas referentes à emissão de poluentes e carbono zero.
“Estamos prontos para atender a este mercado, com a tecnologia certa, no momento certo”, projeta Aline. A Cummins entende que existem diversas alternativas e tecnologias em desenvolvimento, todavia algumas delas ainda demandam mais estudos para ingressarem no mercado. Aline diz que a empresa também tem se dedicado bastante no desenvolvimento dos sistemas híbridos, tecnologia do hidrogênio e células de combustível, entre outras soluções.
A Cummins vem firmando parcerias com empresas que buscam soluções mais completas e integradas e que atendam às exigências dos mais variados mercados. A fabricante destaca o portfólio extenso de produtos voltados para diversas aplicações, inclusive para as Forças Armadas. A empresa fornece motores e grupos geradores marítimos para os diversos meios da Marinha, tais como: distritais, de pesquisa e de esquadra.
Ela acrescenta que há sempre demanda de motores no Brasil, por ser um país diversificado, com vários segmentos e áreas de atuação. Além do marítimo, a Cummins atua nos segmentos de mineração, construção, automotivo, agrícola, entre outros. Aline diz que a companhia, que completou 50 anos no Brasil em 2021, busca continuamente a diversificação energética, incluindo em seu portfólio motores a diesel e a gás, células de combustível e, principalmente, o hidrogênio. “Temos o know-how e a tecnologia para atender aos diversos mercados que atuamos com excelência”, destaca.
A Sotreq avalia que as embarcações de uso militar são um segmento importante no mundo todo e que seria muito saudável para toda a indústria de construção naval nacional se houvesse mais projetos desse tipo gerando investimentos no Brasil. No entanto, a demanda por novas unidades é pequena e muitos equipamentos não possuem escala comercial. Para fabricantes de motores, por exemplo, a quantidade de novas unidades é pequena. Mas Feria ressalta que é importante para a empresa e para a indústria participar das concorrências da Marinha. “Temos um contrato grande na parte de serviços e manutenção e essa consolidação é fundamental”, afirma Feria.
A Yanmar também está atenta aos projetos da Marinha e trabalha para ser um dos fornecedores dos projetos da Força Naval. A empresa tem capacidade de atender motores propulsores (de 12hp a 6.118hp) e os auxiliares (12 kWe a 4.500 kWe). “Temos como política só fornecer nossos produtos para embarcações militares as quais tenham objetivo de defesa, e não de ataque”, enfatiza Cabral.
Por meio de parceiros, a Scania tem buscado atender embarcações militares do tipo empurrador e barco-hospital, entre outras, para o atendimento da população, dentro do território nacional. Mendonça acrescenta que a empresa está aberta a novas oportunidades de negócios, inclusive nesse e em outros nichos de mercado. “Além das parcerias de longa data com os estaleiros e clientes finais, estamos reforçando os valores de nossa linha de soluções com a rede de concessionárias em projetos e treinamentos específicos para ter maior capilaridade no mercado. Tanto em vendas de produtos quanto em serviços”, detalha Mendonça.
Corrêa diz que a Wärtsilä se envolveu no programa para obtenção de fragatas classe Tamandaré (PFCT), não na parte de motorização, mas em outros tipos de sistemas. A fabricante também acompanha de perto as fases de desenvolvimento do navio polar. “Estamos discutindo a participação tanto no polar quanto no [navio de apoio] oceanográfico. Temos tido algumas discussões diretas com a Marinha e com outros players que fazem parte dessa cadeia”, conta Corrêa.
A avaliação é que a Marinha deve manter o modelo de obtenção de meios navais executado por meio da Emgepron, trazendo players internacionais, como a Thyssenkrupp. “A Wärtsilä tem se mantido disponível para discussão. Participamos do seminário da Sobena [Sociedade Brasileira de Engenharia Naval] na Marinha onde discutimos e falamos sobre sustentabilidade e combustíveis do futuro. A Marinha se mostrou interessada em discutir isso. Acredito que essa deva ser a abordagem para projetos no futuro: olhar para o que o mercado tem de sucesso e trazer projetos”, avalia Corrêa.
