Compromissos climáticos agitam o mercado da economia do mar

“A descarbonização do transporte marítimo internacional não ocorre de um dia para o outro, mas o que você tem feito, importa já”, afirma Paulo Albuquerque, CEO da Navall Show Brasil, que dará palco, este ano, às soluções inovadoras do setor.

Há compromissos assumidos por diversos países – dentre eles o Brasil – que conferem à transição energética e ao ESG, uma imposição que impedirá a operação de empresas que não se adaptarem. E grande parte das emissões de GEE (Gases de Efeito Estufa) são relacionadas ao transporte.

Estima-se que o PIB do mar corresponda a cerca de 19% do Produto Interno Bruto (PIB) nacional, algo em torno de R$ 1,3 TRI. Estudos da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE) indicam, até 2030, um crescimento anual de 3,5% para as indústrias globais baseadas nos oceanos, com perspectiva de geração de cerca de 40 milhões de empregos e potencial para movimentar R$ 15 TRI ao ano, globalmente. Também segundo projeções da OCDE, a demanda pelo comércio marítimo triplicará entre 2015 e 2050, respondendo os navios por mais de 75% do transporte global de carga.

Por isso, os poluentes atmosféricos nos gases de escape dos navios têm despertado mais atenção e vem sendo controlados por normas cada vez mais rigorosas, como as definidas no anexo VI da Convenção sobre a Poluição Marítima, da Organização Marítima Internacional (IMO), que entrou em vigor em novembro de 2022. Desenvolvidas no âmbito do tratado de 2018 da IMO sobre Redução de Emissões de GEE de Navios, essas alterações técnicas e operacionais exigem que os navios melhorem sua eficiência energética em curto prazo e, assim, reduzam suas emissões. A organização estabeleceu limites para os NOX (Os óxidos de nitrogênio são um dos principais componentes da poluição atmosférica) emitidos por navios, e metas que chegam à redução de 50% de emissões anuais totais de GEE do transporte marítimo internacional até 2050. A partir de janeiro do ano passado, tornou-se obrigatório para todos os navios, calcular seu Índice de Eficiência Energética Existente (EEXI) e iniciar a coleta de dados para o relatório de seu indicador operacional anual de intensidade de carbono.

Como exemplo, a União Europeia exige que navios que transportem de ou para portos europeus monitorem e reportem suas emissões de CO2. Alguns estados brasileiros também adotaram ações semelhantes. E é clara a importância dos portos nesse processo, afinal, com qual infraestrutura as embarcações poderão contar? Lembrando aqui que o país possui uma infraestrutura de abastecimento distribuída em doze terminais aquaviários, localizados nas regiões Sul (Rio Grande e Paranaguá), Sudeste (Santos, São Sebastião, Angra dos Reis e Rio de Janeiro), Nordeste (Madre de Deus, Maceió, Fortaleza e Itaqui) e Norte (Belém e Manaus).

Para a adoção de um transporte marítimo carbono zero, no entanto, é preciso que ocorra um esforço conjunto global e investimentos nessa infraestrutura de abastecimento e em tecnologia no desenvolvimento de novas fontes de energia, o que abre espaço para novas oportunidades de negócios.

Grandes empresas marítimas, incentivadas por regulamentação, demanda dos clientes, pressão dos investidores e metas internas, estão procurando maneiras de descarbonizar suas frotas. A descarbonização não ocorre do dia para a noite, porém uma ampla gama de combustíveis vem surgindo (amônia verde, biodiesel, óleo combustível, amônia azul, gás natural liquefeito, e-metanol, biometais, biometano e e-metano, por exemplo). Muitos ainda não sabem quais tipos de combustíveis esperam que suas frotas utilizem até 2050.

Até lá, é importante o estudo de novos combustíveis e a adoção imediata de motores com menor emissão e maior eficiência energética. E exemplos chegam a todo momento. A Wabtec (representada no Brasil pela Thermo Solutions) oferece um motor diesel mais limpo e eficiente, sem um sistema de pós-tratamento à base de ureia. A empresa vem trabalhando com fornecedores de combustíveis e companhias de navegação no desenvolvimento de uma utilização em maior escala do Diesel Renovável Derivado da Hidrogenação (HDRD), um tipo de diesel derivado de gorduras e óleos como soja, palma, canola, colza, sebo animal, resíduos de óleo vegetal e graxa de armadilha marrom e é processado por hidrotratamento. Outro exemplo fica por conta da Mercury Marine. A líder mundial em sistemas de propulsão náutica, desenvolveu um motor de popa totalmente elétrico, sem gases de escape e com zero emissões diretas, feito com muitos componentes recicláveis ou reutilizáveis. A Carballada apresentou um motor pequeno, de baixo consumo, regenerativo, e que pode ser utilizado com vários tipos de combustíveis. A Wärtsilä se juntou à Raízen para desenvolvimento do etanol como combustível sustentável. A Cummins colocou em operação a primeira balsa livre de emissões, movida à células combustíveis de hidrogênio. E ainda assistimos, recentemente, nossos portos receberem um navio movido à metanol verde e um navio cargueiro que usa velas mecânicas para reduzir o consumo de combustível. Isso demonstra que temos muitas oportunidades em jogo.

“Sabemos que o Brasil tem potencial para liderar esse processo, e queremos que as empresas se juntem e exponham suas soluções inovadoras na Navall Show Brasil” concluiu Albuquerque.

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