A desequilibrada matriz de transportes brasileira, em que as rodovias escoam 60% dos produtos fabricados no país, mesmo em distâncias em que o modal é pouco competitivo, tem feito a indústria e o agronegócio buscarem alternativas para transportar seus produtos. Navegação de cabotagem, hidrovias e ampliação do uso das ferrovias têm ganho espaço, enquanto o setor rodoviário passa por aumento de legislação e alta de custos, com a extinção da carta-frete e a nova lei dos caminhoneiros. Nos próximos anos, a multimodalidade será uma tendência crescente, o que exigirá do governo um melhor planejamento sobre o crescimento de cada um dos modais e maior parceria entre o poder público e a iniciativa privada.
Recentemente, a Bunge, uma gigante do agronegócio, inaugurou uma nova rota de exportação, com a abertura de terminais portuários nas cidades paraenses de Miritituba e Barcarena, o que possibilita o uso da hidrovia Tapajós-Amazonas. A navegação pelo rio eliminará mais de três mil viagens de caminhões por mês, que antes levavam os grãos do Centro-Oeste aos portos do Sul e Sudeste. “Há muito tempo, a empresa vislumbrava uma grande oportunidade nessa nova rota. Entretanto, apenas após o anúncio de que a BR-163 sairia do papel, a construção do complexo portuário se tornou viável”, diz Martus Tavares, vice-presidente de assuntos corporativos da Bunge Brasil. No primeiro ano de operação o complexo terá capacidade de escoamento de até 2,5 milhões de toneladas de grãos. “Considerando que a BR-163 esteja totalmente asfaltada, é esperada redução de mais de 20% no tempo total da viagem”, afirma. Há potencial para dobrar o volume transportado e chegar a cerca de quatro milhões de toneladas.
Outra opção que ganha espaço é a navegação de cabotagem, que tem crescido dois dígitos nos últimos cinco anos. “O maior potencial está na conversão das cargas do modal rodoviário para a cabotagem “, observa Vital Jorge Lopes, presidente da Log-In. A empresa inaugurou, na segunda semana de maio, uma nova operação de serviço para atendimento às cargas produzidas no polo industrial de Manaus, que permitirá que os navios atendam aos mercados de São Paulo e região no mesmo tempo de viagem do transporte rodoviário, cerca de dez dias. Antes, o transporte entre Manaus e Santos levava 14 dias. “Temos espaço para escoar algumas cargas pela cabotagem, com um frete que pode ser 25% a 30% mais barato”, relata Vital Jorge Lopes, presidente da empresa.
O maior potencial de atração dessa nova rota expressa está na indústria de eletrodomésticos e eletrônica no polo industrial de Manaus. O serviço também vai conectar os portos de Fortaleza, Suape e Salvador, de olho na instalação de um polo petroquímico no Nordeste e na abertura de fábricas de montadoras na região.
As ferrovias, tradicional meio de escoamento de minério de ferro, estão sendo mais utilizadas pelo agronegócio e por cargas industrializadas. O Terminal Portuário de Paranaguá (TCP) está concluindo um investimento de R$ 365 milhões, iniciado em 2011. Cerca de R$ 180 milhões foram direcionados à compra de novos equipamentos e R$ 185 milhões para novas obras, incluindo um novo cais de atracação, que fará a capacidade pular de 1,2 milhão de TEUs (contêineres de 20 pés) para 1,5 milhão de TEUs. A demanda atual está em cerca de 800 mil TEUs por ano. Com a duplicação do ramal ferroviário, cerca de 15% das cargas vêm pelos trilhos ao terminal. Há dois anos, eram menos de 5%.
Essa maior eficiência logística chega a trazer economias de 20% a 30% para a carteira diversificada de clientes do TCP. A expectativa é de aumentar o transporte ferroviário no terminal nos próximos anos, chegando a 30%. “Somos o segundo maior terminal de contêiner do Brasil e estamos de olho no crescimento do mercado e da tendência de concentração de operações em cinco ou seis terminais no Brasil” diz Luiz Antonio Alves, presidente do terminal.
Um dos celeiros da produção de grãos, o Mato Grosso analisa a diversificação do transporte da produção voltada para a exportação. “Da soja que vai para o porto de Santos, que representou 58% das exportações da última safra, mais da metade faz o transporte intermodal com um trecho de Sorriso (MT) a Rondonópolis (MT) de rodovia e um trecho de ferrovia, partindo de Rondonópolis e chegando a Santos. E a outra parte vai só por rodovias”, diz Rui Prado presidente da Federação da Agricultura e Pecuária de Mato Grosso (Famato).
Os grãos com destino aos portos de Manaus e Santarém, no Norte, que representaram 13% dos embarques, também são enviados por meio do transporte intermodal com um trecho de rodovia de Sapazal (MT) a Porto-Velho (RO) e um trecho de hidrovia de Porto Velho-RO até Manaus e Santarém.
Principal meio de distribuição das cargas no país, o setor rodoviário deverá manter sua posição de destaque nas próximas décadas. A novidade é a retomada das concessões pelo governo federal. Em 2013, foram licitados cinco lotes de rodovias, que somam 4,2 mil quilômetros e irão contemplar R$ 28 bilhões de investimentos ao longo dos 30 anos de duração. Para os próximos meses, o governo pretende licitar outros cinco lotes de rodovias, cuja extensão soma 2,6 mil quilômetros, dos quais 2.282 km terão de ser duplicados. Os investimentos previstos são de R$ 17,8 bilhões. O avanço privado deverá melhorar as condições desses trechos, que incluem rodovias-tronco que fazem a ligação entre portos do Sudeste e áreas de grande produção agrícola no Centro-Oeste.
“Os trechos concedidos ano passado são rotas de alto valor adicionado com importante peso na economia, com destaque para o transporte de grãos”, afirma Paulo Resende, coordenador de logística da Fundação Dom Cabral (FDC). “Apesar da demora na decisão de conceder, as licitações são um fato importante para melhorar a competitividade, mas é essencial ver que o ganho de eficiência será de médio a longo prazo”, afirma Bruno Batista, diretor-executivo da CNT.
O modal rodoviário tem passado por mudanças com a adoção da lei dos caminhoneiros e a extinção da carta-frete. Interessada em ampliar sua participação em uma cadeia de valor bilionária, a Ticket Car adquiriu ano passado participação majoritária na Repom, que, por sua vez, observa de perto o promissor mercado surgido com a extinção da carta-frete. O documento era usado pelo caminhoneiro para destacar as cargas que leva em suas viagens e mostrar o pagamento dos impostos dos produtos transportados. Para substituir a carta-frete, foram criados cartões que permitem aos embarcadores e transportadoras carregar o valor do frete diretamente na solução. A Repom ainda oferece outros produtos, como seguro de vida e assistência de reboque pelo país.
