O mercado de fretes marítimos para o minério de ferro entre o Brasil e a China, hoje na faixa de US$ 20 por tonelada, tem se mantido estável nos últimos meses, mas, no médio prazo, o cenário é de alta. “A tendência do frete [para os próximos anos] é crescente”, disse José Carlos Martins, diretor de ferrosos e estratégia da Vale.
Para a mineradora, mais importante do que o número absoluto, porém, o que conta é a diferença em relação à Austrália, onde estão suas principais concorrentes: Rio Tinto e BHP Billiton.
Os australianos têm um custo de cerca de US$ 9 a tonelada para transportar o minério de ferro até o mercado chinês. Isso faz com que a diferença em relação ao Brasil fique atualmente na casa de US$ 11 por tonelada. “Essa diferença funciona como um imposto, uma carga tributária escondida”, comparou Martins. A China é o principal mercado para o minério de ferro da Vale e responde por cerca de 50% das vendas.
Em 2008, houve meses em que o frete Brasil-China para o minério de ferro chegou a US$ 100 por tonelada, enquanto o custo da Austrália era de US$ 40 por tonelada. O diferencial naquele período chegou, portanto, a US$ 60 por tonelada no mercado “spot” (à vista).
Quanto menor for esse diferencial, melhor para a Vale. Martins acredita que hoje seria impossível o frete chegar a US$ 100 por tonelada. “Mas acredito que, a longo prazo, o frete [Brasil-China] vai ficar entre US$ 20 e US$ 30 por tonelada e o diferencial com a Austrália irá se situar entre US$ 10 e US$ 15”.
Um analista do setor que preferiu não se identificar disse que o banco no qual trabalha tem uma visão positiva para os fretes, como resultado da perspectiva de entrada de novas capacidades de produção de minério de ferro no mercado nos próximos 18 meses. Esse é um fator que pode contribuir para aumentar os fretes marítimos – cujos preços dependem da relação entre oferta e demanda da commodity.
Porém, no atual cenário da siderurgia, com sobra de estoques, só serão competitivos projetos de minério de ferro de custo baixo, disse o analista Pedro Galdi, da SLW Corretora.
A Vale tem trabalhado para “minimizar” o diferencial de fretes com a Austrália, embora não vá conseguir igualar a relação de custos por uma questão geográfica (a Austrália está mais perto da China do que o Brasil). A mineradora brasileira montou uma estratégia logística para chegar à Ásia de forma mais competitiva: construiu um centro de distribuição em Omã, na Península Arábica, e deve concluir uma instalação semelhante na Malásia, no Sudeste asiático, até o fim do ano. Nas Filipinas, a empresa conta com duas estações de transferência.
Toda essa estrutura logística permite à Vale atingir os mercados da Ásia e Oriente Médio com os mineraleiros Valemax, com capacidade individual de 400 mil toneladas, armazenar e redistribuir o minério de ferro até o destino final em navios menores.
Até agora, os Valemax atracaram nos portos de Taranto (Itália), Roterdã (Holanda), Oíta e Kimitsu (Japão), Mindanao (Filipinas), Sohar (Omã) e Ponta da Madeira e Tubarão (Brasil), além de operações nas estações flutuantes de transferência nas Filipinas.
Esse modelo logístico vem sendo desenvolvido enquanto a Vale aguarda para chegar à China com os Valemax, hoje sem autorização para atracar nos portos chineses. A longo prazo, a empresa também planeja montar centros de distribuição na China.
Os portos chineses concedem autorizações para navios de até 350 mil toneladas, segundo Martins. Mas quando a Vale decidiu investir nos Valemax havia uma regulamentação geral que permitia a entrada dos navios. Cabia ao porto decidir se a embarcação poderia atracar ou não. Em uma fase posterior, essa decisão passou a ser tomada pelo governo central da China.
Há alguns dias houve informações de que a China estuda abrir seus portos para navios de maior porte, o que poderia beneficiar a Vale. Oficialmente, porém, nada mudou. Até hoje, só dois Valemax atracaram em portos chineses em condições especiais, carregados com volumes menores e com adaptações. A pressão contra os Valemax partiu de armadores locais que encaram a Vale como concorrente, visão que a empresa considera inapropriada, pois parte do transporte é feito em navios alugados das próprias companhias de navegação chinesas.
A Vale continua interessada em vender os 19 Valemax próprios da frota, mas o negócio depende de a empresa conseguir fechar contratos de aluguel desses navios por preços de frete mais baixos do que ela própria faria. Na situação atual, se nada mudar, a companhia vai chegar ao fim de 2013 com uma frota de 35 supermineraleiros, dos quais 16 afretados junto a armadores em contratos de longo prazo e 19 próprios.
