O armador Maersk Line, o maior do mundo no transporte de contêineres, completa hoje 100 anos de comércio com o Brasil. Há exato um século aportava em Paranaguá (PR) o “Laura Maersk”, embarcação a vapor que transportava a carga solta (breakbulk). O navio media apenas 14 metros de largura, 97,7 metros comprimento e tinha 6,15 metros de calado. Um século depois, a companhia, de origem dinamarquesa, continua apostando no tráfego com o Brasil. É a terceira no ranking da armação de longo curso no país, tendo fechado 2012 com o equivalente a 500 mil Teus (contêineres de 20 pés) transportados.
Ainda neste trimestre chegam os dois últimos navios porta-contêineres da família SAMMAX – acrônimo para “South America Maximum” –, completando a entrega de 16 novos navios com custo total de US$ 2,2 bilhões. Eles entrarão na rota até julho.
“O Brasil ganhou, dentro da Maersk Line, importância significativa com esse investimento. Construir 16 navios num mercado tão específico demonstra que queremos continuar no longo prazo aqui”, afirma Mario Veraldo, diretor comercial da Maersk Line no Brasil.
A participação do país dentro da empresa mais que dobrou no ano passado. “Fechamos 2011 com fatia entre 1% e 2% e 2012 chegou a mais de 3%. Mas muito mais em receita do que em volume [de contêineres]”, disse Veraldo. Os números do exercício passado ainda não foram divulgados. “Estamos dispostos a realizar os investimentos, não existe meta do tamanho do Brasil dentro da Maersk Line.”
Os 16 navios conseguem em teoria entrar de maneira segura nos portos, nas condições atuais. A última área inexplorada era o porto de Itajaí (SC), onde foram feitos testes no início do mês.
As embarcações foram projetadas especificamente “para serem as maiores que podem entrar com segurança nos portos brasileiros”. A classe SAMMAX tem calado de 13,5 metros, 299,9 metros de comprimento, capacidade para 7.450 Teus, e 1.700 tomadas para contêineres refrigerados. Navega a uma velocidade de 22,5 nós – três vezes mais rápido do que o “Laura Maersk”.
Apesar de iniciar o comércio com o Brasil há 100 anos, foi apenas em 1994 que a empresa enviou a primeira embarcação porta-contêiner ao Brasil, o “Maersk Santos”, com capacidade para 1.012 Teus. Naquele ano o armador começou a operar com linha regular no transporte de longo curso no Brasil. O ambiente era propício. O país acabara de aprovar a Lei dos Portos (de 1993), arcabouço regulatório que abriu à iniciativa privada a operação de terminais de cargas nos portos, e a economia se abria à importação.
Em âmbito mundial, a Maersk Line começou o chamado processo de conteinerização (optar pelo uso do contêiner ante o embarque da carga solta no navio) em 1975. “Foi quando começamos a comprar navios porta-contêineres e colocar nas rotas que conseguiam trabalhar”, explica Veraldo. A conteinerização tem como principal atributo acessar mercados que o navio breakbulk – que trabalha com grandes volumes – não chega.
No Brasil, a conteinerização só ganhou força na década de 90. Para Veraldo, esse hiato tem relação com a infraestrutura. “Não é que hoje ela é atrasada, o atraso é de muitos anos. Além disso, quando você tem uma base de mercado muito commoditizada é mais difícil [conteinerizar].”
A aposta da Maersk Line no Brasil é, além de atrair para o contêiner cargas tradicionalmente embarcadas direto no navio, acessar novos mercados para os produtores brasileiros em países como Cazaquistão, por exemplo, gerando eficiência na cadeira de suprimentos. O mercado mais recente que está sendo trabalhado é a conteinerização de fertilizantes importados da Rússia e a exportação de soja para a China.“Você consegue trazer fertilizantes e colocar o contêiner no interior do Brasil; e tirar o contêiner daqui com soja para outro lugar do mundo. Em teoria são dois mercados paralelos mas como temos atuação global, conseguimos. Não vamos abrir concorrência direta com o breakbulk. Não queremos participar competindo, queremos entrar a partir do crescimento de novos mercados e tendo certeza de que seremos rentáveis.”
