Grandes jornais deixam o assunto de lado, mas esta coluna publicou revelações de Fernando Fonseca, diretor da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), dando conta de que a instituição pretendia impor algum tipo de controle sobre a atuação de armadores internacionais no Brasil. Isso adquire maior importância tendo em vista que o Brasil não dispõe sequer de um navio porta-contêineres nas rotas internacionais, e, assim, 100% do comércio via contêineres – a forma mais moderna de se exportar e importar – depende de empresas estrangeiras. E dados de Lloyd’s List indicam que quatro consórcios, de 17 armadores, são responsáveis por 78% do tráfego mundial por contêineres.
Novamente a esta coluna, o diretor-geral da Antaq se pronuncia. Mario Povia declarou que o governo brasileiro vai fazer regulação da navegação estrangeira, pois o mesmo ocorre na aviação, onde companhias estrangeiras podem operar no país, mas precisam ter seus dados informados às autoridades. Povia diz não saber se será exigido que empresas estrangeiras serão obrigadas a dispor de CNPJ no país:
– Em breve, vamos fazer audiências públicas e verificar qual o nível da regulação que será imposta aos estrangeiros. É certo que haverá regulação e que o controle não será tão intenso como o exigido das Empresas Brasileiras de Navegação – declarou.
No caso de EBNs, há outorga e possivelmente para os estrangeiros o controle será um pouco mais suave, porém uma evolução em relação à atual inexistência de regulação. Sobre queixas de associações de usuários, Povia afirmou que em boa parte se alinha às demandas dos usuários, o que não quer dizer que concorde totalmente com pretensões dessas entidades privadas. Sobre ganho de armadores em relação a uma taxa de capatazia, a THC (Terminal Handling Charge), cita Povia que, em alguns casos, a THC pode estar incluída no valor do frete.
Uma das queixas dos usuários é a de que empresas internacionais que se apresentam com a chancela de países tradicionais são, na verdade, companhias registradas em paraísos fiscais. Além disso, as companhias se dizem integrantes de grandes grupos, mas, em realidade, cada navio é uma companhia independente, o que, em caso de acidente ou outro problema, limita a responsabilidade do armador que, no fundo, não é um grande grupo, mas tão somente a soma de pequenas empresas, cada uma com um navio, todas registradas em países frouxos, como Panamá, Bermudas, Bahamas, Libéria e outros.
