O conglomerado dinamarquês A.P. Moller Maersk A/S é uma companhia global de petróleo e líder mundial em comércio marítimo.
O transporte de mercadorias em contêineres se expandiu rapidamente nos últimos 20 anos, mas uma febre de construção de novos navios que coincidiu com a crise econômica global reduziu o frete marítimo e abateu o setor, que ainda tenta se recuperar.
A Maersk está apostando que empresas menores de transporte marítimo deixarão o setor nos próximos anos, incapazes de competir com as grandes. Estas estão cada vez mais formando alianças para cortar ainda mais os custos. Em 2014, a Maersk Line se uniu à suíça Mediterranean Shipping Co., compartilhando navios e operações portuárias.
O diretor-presidente da Maersk, Nils Andersen, falou ao The Wall Street Journal na sede da empresa, em Copenhague. Abaixo, trechos editados:
WSJ: O que o senhor acha que acontecerá no setor de transporte marítimo nos próximos 12 meses?
Andersen: Nós estimamos um crescimento relativamente lento, de cerca de 3% a 5%. O volume no início do ano foi baixo. Há excesso de capacidade, claro, mas também há recompensas para quem opera sua rede de forma relativamente enxuta e é realista em suas previsões de mercado. No longo prazo, não esperamos que o excesso de capacidade desapareça.
WSJ: Por quanto tempo a Maersk pode manter fretes insustentáveis, especialmente na rota Ásia-Europa?
Andersen: Os navios Triple Es são especializados na rota Ásia-Europa. Eles ainda são uma parte relativamente pequena de nossa tonelagem total. Nesse sentido, não acho que eles aumentam nosso risco. Em termos de se manter, é difícil estimar. Os fretes sobem e descem o tempo todo. Mas, em 2014, nossa lucratividade ficou em torno de 9% acima da média do setor. Então, nós poderemos nos manter por um tempo muito maior que o setor. Não sentimos nenhuma pressão específica. A Maersk Line, braço de transporte marítimo do grupo, investiu cerca de US$ 5 bilhões em uma frota de navios enormes, chamados de Triple E, para transportar cargas da Ásia para a Europa, a rota comercial mais movimentada do mundo. A eficiência desses navios reduziu os custos de transporte em relação aos cargueiros mais antigos. Alguns céticos, porém, dizem que o vultoso investimento pode ser um tiro pela culatra se o mercado continuar pressionado pelo excesso de capacidade.
WSJ: Os céticos dizem que os investimentos nos Triple Es podem acabar sendo um mau negócio. Podem mesmo?
Andersen: Investimentos em novos navios implicam risco, mas nosso risco é menor comparado com o dos concorrentes porque temos uma fatia de mercado maior, alta lucratividade e finanças saudáveis. Temos que ver estas coisas em um horizonte de 30 anos. Aumentamos a capacidade [dos Triple Es] de 3% para 5%, em linha com o crescimento anual, e também queremos expandir nossa frota própria às custas de navios fretados, que crescerão menos.
WSJ: Como o sr. espera que os concorrentes menores sobrevivam?
Andersen: Não posso falar por outras empresas, mas aquelas pequenas e médias com uma fatia de mercado entre 3% e 5% – com pouquíssimas exceções – tiveram prejuízo nos últimos sete anos. Depois de um longo período sem lucros, é um desafio à lógica continuar investindo em aumento de capacidade.
WSJ: O crescimento da classe consumidora na Ásia e na América do Sul mudará os padrões de comércio
Andersen: O comércio com mercados em desenvolvimento vai aumentar. Então, as importações para destinos como China, África e América Latina crescerão. Não acontecerá todo ano porque esses mercados de consumo são muito voláteis, mas fundamentalmente nós acreditamos que esta será a direção.
WSJ: E sobre os preços do petróleo?
Andersen: No geral, quanto mais alto o preço do petróleo, maior a lucratividade do grupo por causa da nossa produção de petróleo e de serviços [para o setor petrolífero]. No curto prazo, os preços menores do petróleo podem ser uma vantagem para o grupo porque reduzem os custos de abastecimento da Maersk Line. Mas no longo prazo é uma desvantagem. Para a Maersk Oil, o ponto de equilíbrio está entre US$ 55 e US$ 60 por barril. Não estamos desconfortáveis, mas um preço maior é melhor para o nosso lucro. Agora, nós tivemos um período de preços baixos, o que torna mais barato expandir nosso negócio de petróleo porque você pode comprar campos a preços menores e o custo com gastos de capital está diminuindo. Temos grandes investimentos pela frente – entre US$ 3 bilhões e US$ 5 bilhões por ano até o fim de 2019 – na Noruega, no Reino Unido, possivelmente no Catar. Então, neste momento, o preço baixo do petróleo não é tão ruim.
WSJ: Como o sr. vê os preços do petróleo daqui para frente?
Andersen: Não descarto a possibilidade de os preços do petróleo caírem novamente para algo perto de US$ 55 [o barril] no curto prazo. Mas, nos próximos anos, nós poderemos ver o preço do petróleo em torno de US$ 70, o que é um nível realista.
