Nem o descomissionamento do porta-aviões São Paulo (A-12) um ano atrás, nem a trágica perda no mar, em 2016, de um caça AF-1 do Esquadrão VF-1, nem a drástica redução do plano de modernizar os jatos Skyhawk A-4KU da Força Aeronaval – confirmada a este jornalista pelo próprio Comandante da Marinha, Leal Ferreira, em agosto passado –, nada disso pesa no sentido de amortizar, na cúpula da Marinha do Brasil (MB), sua determinação em possuir um novo navio-aeródromo – e, dessa vez, um fabricado no país.
Conforme resumiu, recentemente, o colaborador do Poder Naval, Luiz Monteiro, “a MB pretende manter sua aviação de asa-fixa. Lutou muito por isso e entende ser viável no planejamento de longo prazo”.
O programa do futuro porta-aviões brasileiro vem sendo delineado nas salas da Diretoria de Gestão de Programas Estratégicos da Marinha (DGePEM), sediada no Rio de Janeiro.
O momento atual é o de explorar ideias e possibilidades. Os chamados Requisitos de Estado Maior (REM) e Requisitos de Alto Nível de Sistemas (RANS) serão definidos posteriormente.
O almirante de esquadra Eduardo Leal Ferreira tem ouvido muitas sugestões dos seus especialistas, inclusive a de sua Força negociar uma participação da indústria naval francesa na empreitada.
Esta presença se daria de duas formas (complementares): pela compra dos planos de construção (sem incluir as instalações nucleares) do NAe Charles De Gaulle, da Marine Nationale, e pela contratação de uma assessoria técnica, possivelmente da empresa Naval Group (antiga DCNS), que fabricou o navio.
Custo-benefício – A legislação francesa proíbe a transferência de equipamentos nucleares sensíveis (como o reator naval do Charles De Gaulle) para outros países, mas, segundo o Poder Naval pôde apurar, nem a ideia de um NAe brasileiro de propulsão nuclear está, nesse momento, liminarmente afastada. Até porque a MB se prepara para incorporar um submarino de propulsão nuclear.
Mas a definição acerca do tipo de propulsão não é assunto para agora. Possivelmente para daqui a dez anos, ou um pouquinho antes, em algum momento da metade final da década de 2020.
O que já se sabe: o custo de construção de um navio-aeródromo de propulsão nuclear costuma ser cerca de 50% maior do que o da fabricação de um de propulsão convencional.
O investimento em um navio desse tipo com propulsão convencional – como o Charles de Gaulle – é de cerca de 3,5 bilhões de dólares.
Já um navio-aeródromo de propulsão nuclear não sai por menos de uns 5,25 bilhões de dólares.
Um navio-aeródromo sem catapultas, dotado de rampa “ski-jump”, mas com aparelho de parada, custaria por volta de 2,8 bilhões.
O navio de assalto anfíbio da Classe Juan Carlos I (classificado como de Projeção Estratégica), de 27.000 toneladas, equipado com doca alagável, sai por cerca de 1,5 bilhão de dólares (preço pedido à MB pelo Naval Group para fazer a remotorização e algumas outras reformas do NAe São Paulo…).
Em termos de relação custo-benefício, o que se estima é que o investimento em um porta-aviões moderno precisa ser, forçosamente, diluído ao longo dos 55 anos previstos para a operação do navio.
Outra decisão que parece já agora bastante amadurecida na cúpula da MB: nosso próximo porta-aviões não precisará ser um monstrengo de 55.000 toneladas (mais de duas vezes o tamanho do porta-helicópteros Ocean, comprado pela MB), conforme o Naval Group já mencionou, de forma insistente, para os militares brasileiros.
A equipe da DGePEM calcula que a embarcação deverá ter suas dimensões mais próximas das medidas do De Gaulle: 261,5 m de comprimento (o Ocean tem 203,4 m), 64,3 m de boca (o Ocean tem 35 m), 9,43 m de calado (o do Ocean é de 6,5 m), e deslocamento de 42.500 toneladas (o do porta-helicópteros britânico é de 21.500).
Poder de combate – As fontes ouvidas pelo Poder Naval sobre o assunto indicam que o importante é que o NAe seja capaz de embarcar 24 aeronaves de alto desempenho, tais como o Boeing Super Hornet, o Dassault Rafale ou o Gripen Marine.
E que, de quebra, leve também um pequeno destacamento de alerta aéreo antecipado, configurado por até três E-2D Hawkeye ou outras aeronaves com essa capacidade.
Especialistas como o colaborador do Poder Naval Luiz Monteiro entendem que, mesmo sem porta-aviões, a MB não está impedida de já na próxima década, possuir aeronaves de alto desempenho, com capacidade de pouso e decolagem em navios.
De acordo com esse raciocínio, a princípio esses aviões da Força Aeronaval operariam em navios de outras marinhas, a fim de manter a capacitação dos pilotos. Até que seu futuro navio-aeródromo entre em operação, nos anos de 2030.
Monteiro, que é engenheiro naval, observa:
“Se os estudos de exequibilidade já iniciados definirem que o futuro navio-aeródromo da MB será de propósitos múltiplos, com doca alagável e capacidade de operar aeronaves de pouso vertical e decolagem curta [caso do espanhol Juan Carlos I], na década de 2020 deve começar a introduzir, aos poucos, aeronaves como o F-35B.
Na hipótese de concluir que o melhor seria operar um navio-aeródromo CATOBAR (Catapult Assisted Take-Off But Arrested Recovery), deverá nos anos de 2020, introduzir aeronaves como o Rafale M, F/A-18 E/F, ou o Gripen M.
Isso permitirá que a MB possua aeronaves de alto desempenho, plenamente capazes de responder a qualquer conflito ou missão que venha a surgir, operando desde base em terra, até a incorporação do futuro NAe, cerca de uma década depois”.
