Possível rodada extra do Prorefam e oportunidades fora do Brasil animam armadores de apoio marítimo
Os armadores estão atentos às oportunidades de afretamento de embarcações de apoio no Brasil e em outros mercados. Enquanto a Petrobras não anuncia o que será do Programa de Renovação da Frota de Apoio Marítimo (Prorefam) após a 7ª rodada, as empresas de navegação também estudam as oportunidades de operação na costa leste da África e em outros mares. Analistas destacam que os grupos vinculados a estaleiros largam na frente pelas duas corridas. No âmbito do programa, previsto para ser concluído até o final de 2014, restam ser contratadas 36 das 146 embarcações de apoio previstas inicialmente. Mas os atrasos na entrega de pelo menos 10 embarcações preocupam.
À Portos e Navios a Petrobras informa que fará, após a 7ª rodada do Prorefam, um balanço do programa e atualizará a demanda da companhia. “Com essas informações, será elaborada uma nova estratégia de ida ao mercado para atendimento da demanda eventualmente ainda não atendida”, informa a estatal por meio de nota. Somente a partir dessa análise, a empresa terá um parecer se haverá mercado além dos 146 barcos de apoio previstos no Prorefam.
A Petrobras também confirma que todos os contratos até a sexta rodada já foram fechados com as empresas. A estatal constituiu grupos de trabalho para analisar os casos de atraso na entrega das embarcações contratadas através do Prorefam. Os grupos analisam, caso a caso, a situação das embarcações com atraso. Segundo a empresa, o trabalho ainda se encontra em andamento. Os armadores nessa situação continuam podendo participar das rodadas do Prorefam, caso justifiquem o atraso e tenham solução em andamento.
O diretor da Westshore, Daniel Del Rio, considera natural a Petrobras realizar rodadas extras do Prorefam. Para o shipbroker, o resultado das contratações de PSV é satisfatório. Já a contratação com armadores brasileiros de AHTS, essencial para apoio em unidades de produção de petróleo, continua sendo um item crítico. Nas seis rodadas realizadas, somente em metade delas foram contratados AHTS. Dois AHTS 18.000 e quatro AHTS 21.000, na segunda rodada, depois cinco AHTS 21.000 na quinta rodada e outros quatro AHTS 18.000 na sexta rodada. Apesar das encomendas de AHTS após duas rodadas ausentes, a maior parte da demanda por esse tipo de embarcação continua sendo suprida por embarcações estrangeiras.
O presidente da Câmara Setorial de Equipamentos Navais e de Offshore da Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (CSEN/Abimaq), Marcelo Campos, avalia que nem países com construção naval consolidada como a Noruega absorveriam facilmente a demanda de 146 embarcações de apoio marítimo. Ele lembra que o prazo final para contratações, agora previsto para o final de 2014, já foi adiado algumas vezes. E considera que, como o Brasil tem uma das maiores frotas de barcos apoio do planeta, a construção naval deveria ser mais condizente com esta demanda. Além disso, o custo de construção de embarcações no Brasil é bastante superior à da Noruega.
Um cálculo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) das despesas operacionais anuais (Opex) da Petrobras com o afretamento das embarcações de apoio marítimo estima que o custo diário de afretamento de uma embarcação por meio do Prorefam é, em média, de R$ 49 mil (US$ 24,5 mil). Considerando que a estatal tenha à disposição em torno de 220 embarcações, a despesa diária para a petroleira é da ordem de R$ 10,78 milhões, um desembolso anual estimado em R$ 3,94 bilhões (US$ 1,97 bilhão). “Estes valores permitem calcular que a Petrobras teve despesa de aproximadamente R$ 43,34 bilhões, no período entre 2002 e 2012”, afirma o coordenador de estudos de infraestrutura do Ipea, Carlos Campos.
O professor de engenharia oceânica da Coppe/UFRJ, Floriano Pires, ressalta que o segmento de apoio marítimo possuiria demanda mesmo que a expansão do segmento de produção e exploração não acontecesse devido à necessidade de substituição da frota estrangeira, já que a legislação brasileira dá preferência a embarcações nacionais. Ele acrescenta que a oferta de embarcações brasileiras não é suficiente e que a maior participação de barcos brasileiros na frota é uma demanda de longo prazo.
A Wilson, Sons Ultratug enxerga o mercado brasileiro com potencial grande de crescimento, sobretudo se a Petrobras mantiver a meta de explorar mais de quatro milhões de barris até 2020. O diretor executivo da empresa, Gustavo Machado, diz que a Wilson, Sons Ultratug vem numa trajetória de crescimento muito forte no segmento de apoio marítimo.
A empresa observa potenciais mercados na América do Sul e Caribe, além da costa oeste da África.“Continuamos acreditando no mercado de apoio marítimo. O foco é o Brasil só que, a partir do momento que tivermos barcos com contratos perto do seu final, vai acabar abrindo nosso leque de alternativas: continuar no mercado brasileiro com a Petrobras e também avaliar outros mercados potenciais”, detalha Machado.
Em 2013, a Wilson, Sons Ultratug colocou em operação seu primeiro barco estrangeiro. A estratégia de construção de embarcações estrangeiras para apoio marítimo considera que a legislação do Brasil permite a construção de barcos estrangeiros com os mesmos benefícios de uma embarcação com bandeira brasileira, para fins de regulamentação.
Machado explica que, com embarcações estrangeiras no portfolio, a empresa fica mais competitiva para entrar em outros mercados, como a costa oeste africana. “A empresa fazendo investimento menor pode ter embarcação estrangeira de bandeira brasileira para explorar o mercado brasileiro e também uma embarcação que será mais competitiva em outros mercados potenciais”, explica. O diretor executivo da Wilson, Sons Ultratug destaca o diferencial competitivo quando o estaleiro e armadores estão na mesma plataforma de negócios, porque esse formato agrega confiabilidade e traz vantagens competitivas.
Machado diz que a parceria acaba diminuindo as dificuldades para cumprir as metas de conteúdo local.“Temos sido muito bem-sucedidos com decisões em conjunto com estaleiro na construção de PSV”,comemora. Os PSVs construídos pela Wilson, Sons no Brasil atingiram conteúdo local acima de 70%.
Ele lembra que o ambiente internacional é bastante competitivo, com grandes armadores de apoio marítimo e grandes frotas que operam em todo o mundo, incluindo golfo do México, costa leste da África, extremo oriente e Austrália.
A Edison Chouest Offshore também está atenta ao crescimento anual do mercado internacional de apoio marítimo. A empresa identifica demandas em vários mercados, com destaque para o Golfo do México, Brasil e as costas leste e oeste da África. O diretor da empresa, Ricardo Chagas, diz que os armadores estão construindo embarcações para atender à demanda no Golfo do México, em recuperação após os efeitos do acidente no campo de Macondo. Chagas vê semelhanças desse mercado com o brasileiro, na questão do conteúdo local já que, no Golfo, só podem operar embarcações construídas em território norte-americano.
O diretor da Edison Chouest conta que, independentemente do Prorefam, a empresa está construindo mais embarcações por entender que existe demanda expressiva para substituição de embarcações estrangeiras por brasileiras. “O mercado está aquecido no chamado Golden Triangle, formado pelo Golfo do México, África e Brasil. Haverá demanda crescente na costa leste e oeste da África dentro dos próximos anos, bem como no Brasil caso o leilão da ANP volte a operar dentro da normalidade”, projeta.
Para Chagas, o mercado de afretamento continua crescente e a demanda por embarcações maiores, mais econômicas e mais rápidas já é notório. Ele ressalta a importância de frequentes mudanças tecnológicas para atender às necessidades das empresas de petróleo. A Edison Chouest/Bram Offshore no Brasil tem 10 embarcações encomendadas a serem entregues até 2016. A previsão é que duas embarcações sejam entregues em 2014: um PSV, com custo entre US$ 70 milhões e US$ 90 milhões, e um AHTS, com valor entre US$ 100 milhões e US$ 130 milhões.
Na avaliação da Edison Chouest, o maior gargalo é a importação de componentes não fabricados no Brasil. Entretanto, apesar de eventuais atrasos na entrega de equipamentos, Chagas diz que não houve prejuízo à entrega das 27 embarcações da empresa contratadas pelo Prorefam. Ele considera o número de estaleiros no Brasil suficientes para a demanda, mas pondera que os atrasos em alguns deles estão relacionados a problemas de ineficiência. “No nosso caso, o estaleiro é próprio e isso facilita bastante o controle do processo de fabricação”, ressalta.
Uma fonte ouvida pela Portos e Navios conta que, há cerca de dois anos, cogitava-se na Petrobras a possibilidade de sequência do Prorefam em 2016 com mais 90 embarcações. A questão financeira da companhia e a defasagem dos preços dos combustíveis em relação ao mercado internacional, no entanto, diminuíram essas expectativas.
Del Rio, da Westshore, considera natural que a Petrobras realize rodadas extras no Prorefam, sobretudo para PSV — embarcação que tem tido maior êxito no programa. Ele diz que, caso algumas das embarcações contratadas não sejam entregues, a demanda aumentaria. “Existe uma série de embarcações de bandeira estrangeira e novas demandas que a Petrobras vai ter por causa de Libra e cessão onerosa. A demanda existe e o resultado do Prorefam para PSV tem sido satisfatório para a Petrobras”, analisa Del Rio.
A Wilson, Sons Ultratug opera uma das maiores frotas de bandeira brasileira, com 19 PSVs, sendo 17 construídos a partir de contratos com a Petrobras. Machado destaca a participação da empresa nas licitações da Petrobras, desde os anos 2000, incluindo o Prorefam. Até a sexta rodada do Prorefam, a empresa contratou oito embarcações. Na última fase do Prorefam, a empresa venceu a licitação para encomenda de oito embarcações.
Há hoje pelo menos 10 embarcações (PSV) do Prorefam atrasadas. Alguns armadores brasileiros ainda não conseguiram começar a construção das suas embarcações. A falta de garantias para obtenção de financiamento é uma das dificuldades para essas empresas. Os armadores com estaleiros próprios levam vantagem competitiva para construção dos barcos. “Grandes grupos com estaleiro próprio têm fôlego muito maior e têm conseguido entregar as embarcações dentro do prazo. Sem estaleiro, não vejo muitos estímulos para outros armadores construírem no Brasil. O custo e o risco da construção não justifica a taxa diária de mercado que a Petrobras tem pago”, analisa Del Rio.
De acordo com a Associação Brasileira das Empresas de Apoio Marítimo (Abeam), a frota de apoio marítimo em operação no Brasil soma 450 navios, sendo 211 de bandeira brasileira e 239 de bandeira internacional. A entidade prevê mais 236 navios até 2020, o que ampliaria a frota no país para 686 barcos, sendo 386 de bandeira internacional e 300 de bandeira brasileira. Nas cinco primeiras rodadas do Prorefam, foram contratados 87 barcos, sendo que 26 estão em operação. Em maio de 2014 a diretoria da Petrobras aprovou as contratações de 23 navios de apoio marítimo no âmbito do programa.
Os armadores vêm para o Brasil atrás de um mercado com boa demanda e com retorno. Os altos custos de construção e operação, problemas de prazo de entrega e receio quanto à qualidade das embarcações são alguns dos fatores que afastam os investidores estrangeiros do mercado brasileiro. Del Rio, da Westshore, observa que a demanda por embarcações de apoio continua alta, mas que a decisão vai depender da realidade do mercado.
“Se o armador fizer as contas e vir que o custo que ele vai pagar para construir essa embarcação no Brasil e a taxa diária (utilização) que ele vai conseguir não justifique os investimentos, será melhor construir lá fora por metade do preço e continuar suprindo o mercado local com embarcação estrangeira que é mais barato”, analisa. Ele ressalta que, quem tiver embarcação brasileira continua tendo preferência. Entretanto, se a maior parte dos armadores não construir aqui, essa demanda será direcionada para o mercado internacional.
Fonte: Portos e Navios – Danilo Oliveira
