Na média diária, o investimento em 2019, foi de R$ 157,6 mil. Isto é, uma redução de 68% em relação a mesma média de 2018, que foi de R$ 493,2 mil
“No Brasil, costumam dizer que não temos hidrovia, mas rios navegáveis.” A afirmação é do diretor do Departamento de Navegação e Hidrovias do Ministério da Infraestrutura, Dino Antunes Dias Batista, e também é repetida por especialistas ouvidos pelo Correio. Significa dizer que, apesar de portos, eclusas e barcos transportando cargas de exportação e importação, além do transporte de pessoas que ocorre, principalmente, no Norte, não existe investimento em sistemas de operação, sinalização, comunicação, obras civis de dragagem ou derrocamento. Ações importantes para dar a fluidez e segurança para o corpo hídrico.
Talvez por isso, dos 42 mil km de cursos d’água aptos para o transporte de carga do país, apenas 45,2% sejam utilizados. Para se ter uma ideia, em 2009, o então Ministério dos Transportes investiu R$ 872,5 milhões no setor. No ano passado, o gasto foi de R$ 108,03 milhões, uma queda de cerca de 79%. Nos anos de 2011, 2012 e 2013, não há registro de gastos com hidrovias. Além disso, na média diária, o investimento em 2019 (do agora Ministério da Infraestrutura), foi de R$ 157,6 mil. Isto é, uma redução de 68% em relação a mesma média de 2018, que foi de R$ 493,2 mil.
A iniciativa privada é, no momento, o maior investidor na navegação de vias interiores. Como resultado, o modal avança com o passar dos anos, mas não acompanha os demais. Professor de logística da Faculdade de Tecnologia do Estado de São Paulo (Fatec), Marcos José Corrêa Bueno afirma que as poucas ações governamentais têm ocorrido, justamente, como consequência desse movimento. “O Brasil tem muito a explorar (no setor hidroviário). Hoje, quando a iniciativa privada vê uma estratégia, obriga o governo a agir. Mas uma hidrovia precisa ter estudo ambiental bem elaborado, pois o investimento é alto e teremos impacto (à natureza)”, diz.
Competência
O desenvolvimento das hidrovias pode tornar o Brasil mais competitivo internacionalmente, como lembra o professor do Departamento de Engenharia Civil e Ambiental da Universidade de Brasília (UnB), José Matsuo Shimoishi. “Para ter competência internacional com nossos produtos, para disputar o mercado globalizado, precisamos baratear o frete. Se você considerar a rodovia como base, o custo do frete da hidrovia é de 1/5 do valor”, compara. “Dos nossos rios, o único que é navegável sem nenhuma obra é o Amazonas. Muitos têm hidrelétrica sem eclusas, e construir as eclusas depois das barragens é caríssimo. Mas, a hidrovia polui menos que as ferrovias e é bem mais econômica também”, completa.
Outras medidas também voltadas ao transporte fluvial poderiam ajudar, lembra o especialista. “O Brasil também poderia incentivar mais a cabotagem, o transporte marítimo que atende o litoral do país. Isso também ajudaria. No lugar de pegar o arroz no Rio Grande do Sul e transportar de caminhão até Maranhão ou Ceará, pode ir pelo mar. Bem mais econômico”, acrescenta Shimoishi.
Caso a caso
Diretor do Departamento de Navegação e Hidrovias do Ministério da Infraestrutura, Dino Antunes Dias Batista destaca que a pasta atua, por meio do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), tanto na dragagem do rio Madeira quanto na construção de portos públicos de pequeno porte, os IP4, em Amazonas, Pará, Rondônia e Roraima. “Sabemos que existe um potencial de melhora desses dados e estamos trabalhando nisso para fazer políticas públicas com dados fidedignos”, afirma.
Questionado sobre onde seria o principal gargalo das hidrovias, Batista disse não ver a questão dessa forma. “Cada hidrovia tem seus problemas específicos. Por exemplo, Tapajós depende da pavimentação da BR-163, o (Rio) Madeira sofre com os garimpos clandestinos e os paliteiros, e o Tietê depende da finalização de obra” elencou. Sobre as soluções, disse que “o governo entra em cada caso de maneira diferente”. “Mantemos uma política de fomento, que vem do fundo da Marinha Mercante, para o operador privado, para se equipar e fazer a navegação interior. As empresas têm financiamento para construção de embarcações e estaleiros. Temos tido um sucesso grande no desenvolvimento da indústria naval, produzindo barcaças e empurradores de maneira competitiva”, garante.
O diretor também negou que o desenvolvimento das hidrovias no Brasil seja lento. “O ritmo da solução tem muito a ver com orçamento público e dificuldades fiscais. Mas, hoje, temos o departamento de navegação e hidrovias, que cuida especificamente desses temas. Passamos a ter uma proximidade muito grande com os próprios operadores da navegação interior. Temos discutido de perto a interferência do setor elétrico e problemas outros que acontecem nas hidrovias. Não identificamos nessas discussões um problema do tipo ‘não está sendo feito nada’. Existem pontos a serem melhorados e com o departamento, temos mais contato e facilidade para entender onde atuar”, defende.
