A demanda por embarcações de apoio marítimo está aquecida no mercado mundial e o Brasil vem seguindo a tendência. Após um período impactado pela crise do petróleo, operação Lava Jato e pandemia, os preços da commodity voltaram a subir, viabilizando novos projetos de exploração e produção. A avaliação das empresas de navegação é que existe um horizonte promissor se descortinando até 2027, devido às novas unidades de produção contratadas e que entrarão em operação no Brasil nos próximos anos. A Petrobras, que contrata mais de 90% da frota brasileira de apoio, sinalizou que pretende contratar 36 embarcações de apoio nos próximos anos.
A companhia avalia a oportunidade de encomendar a construção e afretar no mercado nacional essa quantidade de embarcações a partir de 2024. O diretor de engenharia, tecnologia e inovação da Petrobras, Carlos Travassos, explicou que a empresa faz análises da idade das embarcações que a atendem e projeta até quando essas unidades estarão operacionais. “É um trabalho que faremos no ano que vem de modo a colocar essa oportunidade no mercado”, disse.
O escopo, segundo Travassos, prevê três tipos principais de barcos de apoio: PSV (transporte de suprimentos), G-ORSV (combate a derramamento de óleo – ‘verde’) e RSV (embarcações equipadas com robôs). O diretor lembrou que a companhia, naturalmente, já segue os critérios de circularização que obrigam os afretadores a buscar embarcações no mercado nacional antes de partir para afretamento de unidade estrangeira.
A partir de 2022, o setor de O&G voltou a crescer, aumentando, consequentemente, a demanda por embarcações de apoio marítimo. Em 2018, a frota efetivamente operando em águas jurisdicionais brasileiras (AJB) chegou a ser reduzida à sua metade e cerca de 80 embarcações de bandeira brasileira ficaram ociosas, impactando severamente o caixa das empresas de navegação. Quatro anos depois, as empresas de apoio consideram que as taxas de afretamento, minguadas durante a crise, tiveram uma recuperação necessária e importante.
“Hoje, já voltamos a ter mais de 400 embarcações de apoio marítimo em operação e a perspectiva é de crescimento da exploração e produção de energia e recursos do mar, seja para a indústria de O&G, seja para a futura exploração da eólica offshore e outras”, avaliam o Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma) e a Associação Brasileira das Empresas de Apoio Marítimo (Abeam).
Nas últimas reuniões, o Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante (CDFMM) aprovou uma série de conversões, modernizações e algumas melhorias de estaleiros de empresas verticalizadas que vislumbram crescimento, como o grupo Edison Chouest. Portos e Navios apurou que, na 53ª reunião ordinária do CDFMM, em setembro, foram aprovados quatro projetos de construção de embarcações de apoio marítimo, sendo dois PSVs que já estão com obras em andamento e outros dois novos projetos de embarcações. O Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) não divulgou o detalhamento dos projetos até o fechamento desta edição.
O setor de apoio marítimo defende a definição de uma política pública que garanta disponibilidade e condições competitivas para a utilização dos recursos do Fundo da Marinha Mercante (FMM) no fomento da frota. O desafio, na visão das empresas brasileiras de navegação (EBNs), é conseguir diretrizes para viabilizar os projetos novos e dar segurança para investimentos em renovação da frota e modernização dos estaleiros especializados. Uma das preocupações é que, no último ano, foram editadas normas que ampliaram os segmentos de projetos que podem pleitear financiamento pelo fundo setorial.
Outra dificuldade vivenciada pelas empresas nos últimos anos envolveu condições de financiamento e renegociação junto aos agentes financeiros. Atualmente, existem financiamentos oriundos do Programa de Renovação da Frota de Apoio Marítimo da Petrobras (Prorefam) para serem liquidados até 2041, fruto de renegociações que possibilitaram às empresas honrar os pagamentos dos empréstimos no momento mais crítico, quando seus caixas foram mais afetados pela crise.
O segmento de apoio entende que o Prorefam funcionou, dentre outras razões, porque foi impulsionado pelos contratos operacionais de longo prazo para empresas investirem. As principais garantias para financiar embarcações eram o ativo e o contrato, que era de oito anos, renovável pelo mesmo período. Um dos dificultadores atualmente é que a Petrobras tem limitação de cinco anos para contratação.
No último ciclo virtuoso, o setor de apoio marítimo construiu aproximadamente 250 embarcações, de diferentes tipos, com investimentos totais da ordem de US$ 11 bilhões, agregando capacidade técnica e tecnológica da bandeira nacional, nos últimos anos. A construção em escala permitiu, em menos de 20 anos, a constituição de uma frota relevante, geração de emprego, arrecadação de impostos, aquecimento e desenvolvimento da indústria. A maior parte das obras ocorreu em estaleiros de empresas verticalizadas.
Nos últimos anos, o Syndarma/Abeam relata que o setor também experimentou ataques ao seu marco regulatório e tentativas, por “vias transversas” do desenquadramento de certos tipos de embarcação de apoio marítimo da Lei 9.432/1997. Uma delas foi para evitar a prioridade legal de emprego da bandeira brasileira. A avaliação é que segmentos de oposição à navegação brasileira investiram pesado no processo que tramitou na Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) em que se discutiu a caracterização de embarcações empregadas nas atividades “subsea”, trazendo um conceito de “embarcações especiais”.
Para o Syndarma/Abeam, o conceito foi considerado “descabido” por provocar insegurança jurídica para as EBNs, que investiram e desenvolveram a eficiente frota nacional. Em setembro de 2023, a diretoria colegiada da Antaq firmou posicionamento definitivo, entendendo que todas as embarcações que dão suporte à indústria de O&G no mar estão abarcadas pela definição de apoio marítimo e regras da Lei 9.432/97.
O Syndarma/Abeam considera que a decisão foi acertada e assegura os direitos legais das empresas brasileiras de navegação. “Os constantes ataques à política pública e ao marco regulatório só trazem instabilidade regulatória ao nosso mercado, afastam investimentos, prejudicam a geração de divisas, eliminam postos de trabalho e prejudicam a economia do país”, ponderou a entidade.
As empresas acreditam que ainda é possível alcançar em torno de 70% de conteúdo local na construção de um PSV no Brasil, por exemplo. Outro aspecto apontado pelas empresas para atrair e assegurar investimentos é a estabilidade para saber as regras do jogo, por exemplo, quanto pagará de tributos e quanto gastará com tripulação.
Elas também destacam que a autossuficiência da frota foi importante para momentos como o vivenciado hoje, em que se tem dificuldade de encontrar um AHTS (manuseio de âncoras) disponível no Brasil ou fora do país porque a frota está ocupada. A Petrobras e as demais petroleiras que operam em AJB enfrentam dificuldades na contratação de determinadas embarcações. “Com o reaquecimento do mercado internacional e da utilização da frota disponível mundialmente, se não tivesse o Brasil constituído frota própria, estaria em condição desafiadora para garantir o atendimento à demanda de embarcações para apoiar a indústria de E&P”, ressalta o Syndarma/Abeam.
A Wilson Sons Ultratug Offshore (WSUT) entende que atualmente se experimenta uma importante e necessária recuperação na atividade de exploração e produção de petróleo e gás offshore, que se reflete um aumento na demanda de afretamento de embarcações de apoio marítimo. A avaliação é que houve redução da frota ociosa (laid-up) e aumento nas taxas de utilização das embarcações disponíveis no mercado. “Houve também uma significativa melhora nas diárias de afretamento, atingindo valores semelhantes ou superiores aos do início da crise (janeiro 2015)”, observa o diretor-executivo da WSUT, Gustavo Machado.
A empresa, joint-venture entre a Wilson Sons e o grupo chileno Ultramar, tem uma frota de 23 embarcações do tipo PSV, das quais 20 estão operacionais e três em laid-up. Machado conta que, com a recuperação de mercado, nos últimos 12 meses, a empresa garantiu a contratação de todas as embarcações operacionais. Ele acrescenta que, em licitações recentes dos clientes, a WSUT também contratou duas das embarcações em laid-up, que estão em processo de reativação e modificações para inícios de seus contratos entre dezembro de 2023 e janeiro de 2024.
Machado diz que as projeções indicam uma demanda robusta por embarcações de apoio marítimo para um horizonte de três a cinco anos. Para especificação técnica no mercado de PSVs, prevalecem as embarcações com sistema de posicionamento dinâmico DP2 e configuração do sistema de carga tipo multipropósito (água, óleo diesel, brines, fluídos sintéticos, granéis sólidos e carga geral).
Alguns contratantes, segundo Machado, também especificam sistema de combate a incêndio (FIFI) e equipamentos para combate e recolhimento de óleo derramado. “Temos clientes que demandam operações de ROV (veículo subaquático operado remotamente). Dessa forma, a embarcação é preparada para instalação da planta para operação de ROV, e deve ter acomodação para um grande número de pessoas (tripulação da embarcação, time para operação do ROV)”, relata o executivo.
Na visão da WSUT, uma condição necessária, mas não suficiente, para tomada da decisão de investimentos privados em construção de embarcações no Brasil é uma projeção de demanda robusta e sustentável no longo prazo, não só para as novas embarcações a serem construídas, mas também para a frota existente. Nessa equação, também é considerada a necessidade de renovação de parte da frota.
A avaliação da WSUT é que serão necessárias condições diferenciadas para os contratos de afretamento das novas embarcações para viabilizar novas encomendas. Além da taxa diária e duração do contrato, a fim de possibilitar a amortização do investimento realizado. O financiamento do FMM também é considerado fundamental para a realização das novas construções. “As análises e estudos sobre o comportamento da demanda estão em produção, enquanto as discussões sobre as condições de contratação com clientes também estão em andamento. A expectativa é que as condições para realização de novas encomendas sejam atendidas”, analisa Machado.
O diretor-presidente do grupo CBO, Marcos Tinti, considera que a Lei 9.432/1997 permitiu que 32 das 44 embarcações da composição atual da frota da empresa fossem construídas no Brasil, com recursos do FMM. “Foi o grande marco ter um plano estabelecido, acreditando que era possível fazer investimento, ter contratos que suportassem esse investimento com tarifas adequadas, onde o investidor sentisse o apetite de fazer seu investimento e ter seu retorno previsto”, lembrou Tinti durante painel na Conferência Nacional de Direito Marítimo e Portuário promovido pela Comissão do Direito Marítimo, Portuário e do Mar da seccional Rio de Janeiro da Ordem dos Advogados do Brasil (OAB-RJ) e pela Comissão Especial de Direito Marítimo e Portuário da OAB Nacional.
Na ocasião, o executivo ponderou que os contratos que não tiveram uma “segunda perna” impactaram severamente o planejamento e o caixa das empresas, fazendo com que elas repensassem encomendar novas construções no país. Tinti explicou que essa é uma indústria com investimentos de alto valor agregado e tempo longo para trazer retorno dos aportes. Com contratos de até 16 anos acontecendo pela metade, os investidores foram duramente prejudicados. “Um ou outro armador pode fazer uma construção específica. Mas, da forma que fizemos (segmento de apoio), construindo mais de 200 barcos no Brasil, precisamos ter muito mais segurança do que tínhamos no passado”, salientou.
O presidente da CBO avalia que um programa governamental de fomento, com previsibilidade, pode começar a tornar a construção de barcos de apoio no Brasil uma realidade novamente. Ele acredita que essa retomada acontecerá em algum momento, porém as dificuldades que o setor enfrentou representam uma ameaça ao novo ciclo de construção. “Tem que ter muita segurança, arcabouço fiscal muito bem pautado, segurança jurídica forte e contratos que reflitam a realidade dos investimentos aplicados no Brasil”, pontuou.
No mesmo painel, o CEO do grupo Bravante, Marcelino Nascimento, concordou que a Lei 9.432/97 foi importante, lembrando que a experiência pela qual o setor passou nessa última crise é um fator de cautela para um novo movimento de construções no Brasil. Outro aspecto é a dificuldade de financiamento da indústria de O&G devido às metas de descarbonização. Ele observa que o desafio é como, em algum momento, voltar a construir a preços competitivos embarcações no Brasil, considerando que no mundo inteiro já faltam embarcações. “Já vemos dificuldade de trazer embarcação de fora para cá”, relatou Nascimento.
A Camorim, armadora dedicada a apoio marítimo e portuário, considera que o cenário, definitivamente, é de crescimento. Atualmente, a empresa tem 100% de sua frota offshore em operação e conta com oito contratos ativos pela Petrobras. “A diminuição [da ociosidade de embarcações] foi tão expressiva que fez com que precisássemos buscar soluções e novos investimentos para aumentar a frota para conseguir atender o volume de serviço atual”, analisa o diretor da Camorim, Eduardo Adami. A empresa se destaca no fornecimento de LHs (manuseio de linhas e amarrações) em contrato com a operadora brasileira.
A Camorim avalia que os resultados dos últimos meses dão otimismo e permitiram investimento de forma substancial na frota. “Realizamos a compra de mais uma embarcação, iniciamos um projeto de revitalização de outra que se encontrava fora de operação e estamos terminando a construção em nosso próprio estaleiro de mais um LH, com entrega prevista para o primeiro trimestre de 2024”, conta Adami.
Na visão da Camorim, a divergência entre o tempo médio dos contratos de serviço atuais versus o tempo de retorno de investimento para a construção de uma nova embarcação é um grande desafio para o setor. Adami explica que enquanto um contrato atualmente dura de dois a quatro anos, um ambicioso projeto de construção pode demorar mais de uma década para que a empresa recupere seu investimento. “Esta falta de garantia a longo prazo traz insegurança para as empresas de navegação e torna o investimento em novas embarcações uma jogada de alto risco, principalmente para empreendimentos nacionais”, pondera o diretor da companhia.
A Camorim aposta como diferencial ter uma frota ampla e diversificada, que a permite atender diferentes demandas e oferecer um apoio logístico completo aos clientes. Além de PSVs, AHTS, LHs, balsas, lanchas e rebocadores de todos os portes, a empresa conta também com um terminal de uso privado (TUP) para embarque e movimentação de cargas e salas equipadas para instalação de bases offshore de clientes dentro do próprio estaleiro Camorim, no Rio de Janeiro.
Adami acrescenta que, nos últimos anos, a empresa participou tanto de projetos de descomissionamento, quanto de carregamento de peças para geração de energia eólica. “Nossa equipe comercial está sempre atenta a novas oportunidades e preparada para atender qualquer escopo de serviço”, ressalta o diretor da Camorim.
A frota de apoio marítimo em águas jurisdicionais brasileiras (AJB) encerrou agosto com um total de 415 embarcações, duas a mais que no mês anterior, segundo o relatório mais recente Syndarma/Abeam. Foram 365 embarcações de bandeira brasileira (88%) e 50 de bandeira estrangeira (12%), ante 365 brasileiras e 48 estrangeiras na posição de julho de 2023. Em agosto do ano passado, a frota era composta por 374 embarcações de bandeira brasileira e 36 de bandeira estrangeira, totalizando 410 unidades.
De acordo com a publicação, a frota em agosto era composta por 47% de PSVs (transporte de suprimentos) e OSRVs (combate a derramamento de óleo), totalizando 195 barcos, dois a mais que em julho. Outros 15% eram LHs (manuseio de linhas e amarrações) e SVs (mini supridores), que correspondem a 61 barcos. Os AHTS (manuseio de âncoras) se mantiveram num total de 58 no período (14%), enquanto 26 barcos de apoio eram FSVs (supridores de cargas rápidas) e crew boats (transporte de tripulantes), 18 PLSVs (lançamento de linhas), 18 RSVs (embarcações equipadas com robôs) e 18 MPSVs (multipropósito). Os demais segmentos de supplies somam uma fatia de 5%.
A Associação Brasileira dos Armadores Noruegueses (Abran) avalia que o mercado sinaliza uma recuperação, fruto da valorização do óleo e da diminuição da construção de novas embarcações. Mas também de um exitoso processo de reformas legais e regulatórias, que trouxeram maior dinamismo e oportunidades para os armadores noruegueses. Na visão da Abran, os projetos já sancionados pelas operadoras e os que estão em andamento são suficientes para manter um bom nível de atividade, compatível com a frota atual. A associação observa perspectivas para crescimento caso o bom ambiente de negócios seja ainda mais dinâmico e competitivo.
A associação ressalta que as empresas de navegação norueguesas que atuam no segmento offshore têm mantido, ao longo dos anos, relevante participação no mercado, sobretudo nos espectros de maior porte e mais avançados da frota como PLSV, CSV (apoio à construção offshore), RSV, WSV (estimulação de poços), AHTS e Accommodation Vessels (flotel).
A Abran considera o mercado brasileiro bem regulado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e demais órgãos da indústria. Na avaliação da associação, o diálogo com todos os stakeholders tem sido muito positivo e há um esforço para que o setor cresça ainda mais. “Há, entretanto, desafios conhecidos como a complexidade de alguns contratos e mudanças repentinas de interpretações referentes aos regimes de importação de embarcações que causam, a nosso ver, desnecessários transtornos”, ponderou a Abran em nota.
O último relatório da NSA (The Norwegian Shipowners´ Association) apontou que há interesse dos armadores noruegueses de construir novas embarcações, nos próximos anos, equipadas com soluções capazes de reduzir as emissões de carbono (greenshipping) e a incorporação de novas tecnologias. “A Noruega é um celeiro de inovação da indústria marítima e a escolha do local da construção é particular de cada armador, mediante criterioso processo de análise das opções disponíveis globalmente”, destaca a Abran.
A entidade destaca que as empresas de navegação norueguesas que atuam no setor offshore são líderes no segmento de instalação das eólicas offshore, já com grande experiência na instalação dos aerogeradores e toda a engenharia associada, em diferentes partes do globo. Semelhante ao que ocorre na cadeia de O&G, as empresas norueguesas se consideram aptas a atuar desde o início do processo com o levantamento dos dados geofísicos integrados que fornecem informações essenciais para os projetos.
“A perspectiva de início dessas atividades no Brasil é muito animadora para nós e estamos certos de que poderemos oferecer grande contribuição para o sucesso dessa indústria, como temos feito, desde o início do O&G brasileiro”, projeta a Abran. De acordo com a associação, seus membros estão animados com as perspectivas de maior atividade nessa área.
No Brasil, o segmento acompanha as movimentações e a regulamentação da energia eólica offshore em AJB. A leitura, no entanto, é que o momento é de aguardar qual será o marco regulatório da exploração da atividade, bem como quais serão as áreas liberadas e projetos desenvolvidos. Num primeiro momento, há tendência de consultar a indústria de O&G sobre quais embarcações disponíveis no mercado podem ser adaptadas.
A WSUT identifica que o descomissionamento de plataformas já é realizado e o volume de novas operações deve contribuir para uma demanda robusta e sustentável de afretamento de embarcações de apoio marítimo nos próximos anos. Já a geração de energia eólica offshore pode ser relevante para a demanda de embarcações de apoio marítimo no futuro, pois o arcabouço legal para esse mercado está em discussão. “A aprovação desse arcabouço resultará no início dos investimentos para a implantação dos parques de geração de energia eólica offshore. E o mercado de apoio marítimo deve acompanhar o desenvolvimento dessa nova indústria”, acredita Machado.
Na avaliação do Syndarma/Abeam, o apetite para investir na frota nacional depende também das condições de financiamento proporcionadas pelos agentes financeiros de fomento do governo, em especial pelo BNDES e Banco do Brasil. A entidade defende que a preservação das taxas de juros aplicáveis ao setor em patamares compatíveis com as receitas esperadas, a razoabilidade das exigências de garantias das EBNs, e a aplicação equilibrada das comissões de estudo e de reescalonamento dos financiamentos, merecem atenção especial por parte dos agentes financeiros. O Syndarma/Abeam acrescenta que parte da receita do FMM provém de recursos gerados pelas próprias EBNs.
A adoção do programa “Stand Still” pelo BNDES durante a pandemia, suspendendo por prazo determinado o pagamento do serviço da dívida dos financiamentos concedidos para a construção de embarcações de apoio marítimo, é vista pelo segmento como um mecanismo que empresta “fôlego financeiro” para as empresas em momentos de crise, sendo exemplo de política pública eficaz para preservar setores estratégicos da economia do país.
Outro pleito do Syndarma/Abeam junto ao CDFMM é que o FMM e agentes financeiros resolvam os entraves à extensão do prazo de financiamento de docagem para cinco anos. O argumento é que o estabelecimento de limite para a comissão de reescalonamento dos financiamentos pelos agentes financeiros é medida saudável e de simples execução para racionalização dos custos desses processos. O segmento também entende que, apesar das alterações que ampliaram a utilização dos recursos do FMM para instalações portuárias, a prioridade dos projetos será sempre das EBNs.
O Syndarma/Abeam também acompanha os oito projetos de lei que tramitam no Congresso sobre a regulação da praticagem. “Esses projetos de lei demandam atenção da navegação brasileira, para que suas operações não sejam negativamente impactadas de forma injustificada”. A associação considera que a regulação técnica seja única e exclusiva da Marinha do Brasil e que a Antaq assuma a regulação econômica da atividade.
O Syndarma/Abeam trabalha pela dispensa da praticagem para embarcações de apoio marítimo entre 5.000 AB e 10.000 AB (arqueação bruta), que continuam a ter praticagem obrigatória. O argumento é que essas embarcações são dotadas de sistemas de propulsão e governo sofisticados que proporcionam alto nível de manobrabilidade, além de uma série de equipamentos eletrônicos de navegação, como cartas náuticas eletrônicas atualizadas permanentemente, e posicionamento dinâmico, que as permite operar a contrabordo de unidades marítimas da indústria de O&G, inclusive em condições adversas.
De acordo com o Syndarma/Abeam, não houve avanço na dispensa da praticagem obrigatória para embarcação de AB entre 5.000 e 10.000, impondo aos armadores e seus clientes um custo desnecessário, encarecendo as operações. “Entendemos não ser necessário o emprego de práticos, valendo destacar a qualificação dos comandantes das embarcações, seja na formação, seja na longa experiência, conduzindo um ativo de alta complexidade e valor”.
Há uma preocupação também com um novo cenário de escassez de mão de obra qualificada às embarcações de apoio marítimo como ocorreu no passado recente. O Syndarma/Abeam vê a necessidade de estabilidade na contratação de aquaviários, o que passa pela formação linear e perene dos profissionais, com o maior número de formandos que as escolas sejam capazes de realizar. A entidade observa que esses profissionais podem desenvolver sua carreira a bordo de embarcações, ou em outras profissões, atuando nas mais diversas funções em vários setores da economia brasileira.
Na avaliação do Syndarma/Abeam, a carência de formação dos aquaviários na quantidade necessária é um problema reincidente para as EBNs, em especial quando há um aquecimento da demanda por embarcações pelos usuários dado que a atividade é altamente qualificada e exige longo tempo de formação.
Atualmente, 85% dos aquaviários estão alocados no apoio marítimo. O Syndarma/Abeam contratou, juntamente com a Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac), a Fundação Vanzolini – USP, para atualização do estudo da Schlumberger realizado em 2011, a fim de ter o levantamento do quantitativo existente e necessário de tripulantes para guarnecer a frota em AJB, que no apoio marítimo cresce novamente.
A formação de aquaviários no país é realizada somente pela Diretoria de Portos e Costas. “Temos interagido com a DPC, apontando desde logo entraves e gargalos identificados pelas empresas associadas Syndarma/Abeam, trazendo sugestões de melhoria, como a adequação das grades curriculares das escolas de formação”, informa o Syndarma/Abeam.
