O apoio marítimo viverá um momento de aquecimento e de recomposição da frota pelos próximos anos. Superado o período de baixa e incertezas, o setor vem sendo cada vez mais demandado, com bids e licitações para construção de embarcações com novas tecnologias embarcadas.
Projetos para a Petrobras, com contratos de 12 anos, serão construídos em estaleiros nacionais, com um cenário não menos desafiador do que na época dos antigos programas ‘Prorefam’. Com as projeções de expansão, há desafios para equilibrar a oferta e a demanda de embarcações e já se percebe maior participação de barcos de apoio de bandeiras estrangeiras operando no offshore brasileiro em 2025. A formação de marítimos também está na agenda do setor.
A frota de apoio em operação em águas jurisdicionais brasileiras (AJB) se aproximou da marca de 500 embarcações nos últimos anos, considerando desde LHs (manuseio de linhas e amarrações) até PLSVs (lançamento de linhas). Para a empresa de inteligência de mercado, engenharia e corretora offshore WSB Advisors, esse número deve se consolidar como um novo equilíbrio para o mercado.
“Não projetamos uma expansão relevante além desse patamar, mas tampouco uma retração expressiva. A tendência é que esse nível se mantenha no longo prazo, sustentado pela continuidade do pré-sal e pela entrada gradual de novas unidades”, analisa o gerente de propostas da WSB, Raphael Montes, a partir dos levantamentos da WSB.One, base de dados da corretora.
A frota de apoio marítimo em AJB totalizou 463 embarcações em julho, abrindo o segundo semestre estável, com uma embarcação a mais do que em junho (462) e 15 unidades a mais do que em julho de 2024. De acordo com o relatório mais recente da Associação Brasileira das Empresas de Apoio Marítimo (Abeam) e do Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma), 386 correspondiam a unidades de bandeira brasileira e 77 de bandeira estrangeira, na posição de julho de 2025. No mesmo mês do ano passado, a frota era composta por 378 embarcações de bandeira nacional e 70 estrangeiras.
Em julho, as embarcações com bandeira nacional representavam 83% da frota de apoio offshore, enquanto 17% correspondiam a embarcações de apoio com bandeiras estrangeiras. A fatia das embarcações de bandeira brasileira, que chegou a 90% no final de 2022, caiu para 87% em dezembro de 2023. Ao final de 2024, 84% das embarcações da frota eram de bandeira brasileira, enquanto 16% representavam as embarcações de apoio com bandeiras estrangeiras.
Em 2024, a frota de apoio marítimo cresceu cerca de 7%. A expectativa de crescimento é feita, basicamente, sobre os planos de negócios da Petrobras, que são divulgados e ajustados. De acordo com estudos da Fundação Vanzolini, e com as variações de cenário verificados no momento, a frota de apoio pode crescer 3% em 2025, 2% em 2026 e 2027 e 1% em 2028, 2029 e 2030, o que poderia atingir o patamar de 500 embarcações ao final de 2030. O Syndarma/Abeam pondera que é preciso considerar as notícias de corte de custos da Petrobras, e seu novo plano de negócios para o período de 2026-2030, previsto para ser divulgado em novembro deste ano, quando será possível haver mudanças de cenário.
Com o alto índice de embarcações de bandeira brasileira já sob contrato, o Syndarma/Abeam considera que poderá haver incremento de embarcações estrangeiras operando no Brasil, inclusive por meio de afretamento com base na tonelagem das embarcações em construção.
“Este instrumento permitirá que as novas operações possam ter início antes do final das obras, e é mais um ponto positivo da política pública brasileira introduzido pela Lei 9.432/1997. Entretanto, a indutora da demanda sempre será a Petrobras e seu plano de negócios”, ressalta a entidade.
Para a Associação Brasileira dos Armadores Noruegueses (Abran), a maior presença de navios de bandeira estrangeira em 2025 reflete um mercado aquecido, com janelas de entrega curtas e requisitos técnicos específicos, complementando a oferta local, cobrindo picos de demanda e nichos de alta complexidade. A Abran acredita que, no curto prazo, a participação deve permanecer relevante e, em alguns nichos, crescer de forma marginal, até que novas campanhas entrem em operação e avance a renovação da frota brasileira.
No médio prazo, com a entrada em serviço de unidades já contratadas e a ampliação dos programas de renovação, a tendência enxergada pela Abran é de acomodação gradual: nos segmentos de maior escala, como suprimento de plataformas, a fatia estrangeira tende a estabilizar ou recuar. Em serviços altamente especializados — construção submarina, descomissionamento, intervenção, comissionamento e, mais adiante, eólicas offshore —, a presença da bandeira estrangeira deve seguir relevante, acompanhando o ciclo tecnológico e a disponibilidade global de embarcações.
A Abran destaca que seus associados mantêm presença robusta e qualificada no offshore brasileiro, operando frotas voltadas aos segmentos de maior exigência operacional: PSV (transporte de suprimentos), AHTS (manuseio de âncoras), RSV (embarcação equipada com robô)/CSV (construção submarina), MPSV (multipropósito), PLSV, flotel, sísmica, FPSO e aliviadores (shuttle tankers), com histórico consistente de entrega em operações de alta complexidade.
“A utilização segue elevada, sustentada por carteiras de contratos sobretudo de médio e longo prazos, em linha com o ciclo de desenvolvimento do setor, o que reafirma a confiança dos contratantes em elevados padrões internacionais de segurança, eficiência e confiabilidade”, comenta o diretor executivo da Abran, Ricardo Fernandes.
Ele diz que as associadas da Abran operam embarcações aptas a tarefas de alta complexidade, equipadas com características estruturais, operacionais e tecnológicas que permitem operar em distintas e desafiadoras fainas offshore, incluindo pesquisa sísmica, SURF (infraestruturas subsea, umbilicais, risers e linhas de fluxo), logística de plataformas, descomissionamento, ancoragem, manutenção e comissionamento — inclusive em eólicas offshore.
A WSB enxerga que, do ponto de vista da operação, o setor se tornou mais complexo e diversificado. A avaliação é que, além do tradicional suprimento, cresce a demanda por embarcações voltadas a serviços de IRM (inspeção, reparo e manutenção), RSVs e AHTS de alto bollard pull, bem como descomissionamento e logística de longas distâncias no pré-sal. Montes acrescenta que o endurecimento regulatório e ambiental exige planejamento minucioso e redundância de recursos.
Ao mesmo tempo, a produtividade da frota depende de padronização, integração com centros de controle em terra e otimização dos sistemas de posicionamento dinâmico (DP). Montes enxerga o desafio de recompor tripulações em modelos internacionais, mantendo a cultura de segurança e a excelência em HSE (saúde, segurança e meio ambiente). Segundo o gerente da WSB, os indicadores mostram que esses pontos serão determinantes para a competitividade no médio prazo.
Outro fator relevante diz respeito à composição da frota. Nos próximos 10 anos, mais de 80 embarcações construídas no Brasil deixarão o mercado em função do limite de idade operacional. Montes entende que o atual ciclo de construção, de cerca de 25 unidades, não será suficiente para substituir essa capacidade, nem em número, nem em tipologia. Dessa forma, ele acredita que uma consequência inevitável será a ampliação da participação da frota estrangeira.
“As projeções da WSB apontam para um aumento de até 100% em algumas categorias e até 200% em outras. A bandeira brasileira responderá de forma limitada, especialmente em PSVs, enquanto afretadores nacionais fora Petrobras e players internacionais não demonstram interesse em construir no país. Sem uma mudança de mentalidade — forçada ou não pela regulação — a tendência é de maior dependência de bandeiras estrangeiras”, analisa Montes.
O atual ciclo de construção contempla cerca de 25 embarcações em estaleiros nacionais, sobretudo PSVs resultantes de licitações recentes da Petrobras.
Os contratos já firmados, com as empresas Bram Offshore e Starnav Serviços Marítimos, preveem a construção e afretamento de um total de 12 PSVs, com R$ 5,2 bilhões destinados para investimentos em construção naval no Brasil.
As 12 embarcações serão construídas em Santa Catarina nos estaleiros próprios das empresas vencedoras: Navship (Bram), em Navegantes, e Detroit (Starnav), em Itajaí. Os contratos incluem um período de até quatro anos para mobilização e 12 anos de operação, além da exigência de 40% de conteúdo local durante a fase de construção. De acordo com a Petrobras, essas embarcações serão fundamentais para as operações de logística de exploração e produção até 2028.
Para a WSB, o cenário, contudo, é bastante distinto daquele de 2010 a 2014 porque a cadeia de suprimentos precisa ser recomposta, o financiamento tornou-se mais seletivo e os projetos já nascem com requisitos de eficiência energética, digitalização e aderência ao Índice de Eficiência Energética de Navio Existente (EEXI) e ao indicador anual de intensidade de carbono operacional (CII).
“Isso eleva o investimento inicial, mas traz ganhos operacionais consistentes. A análise da WSB.One indica que a retomada é mais madura, seletiva e disciplinada, diferente do crescimento acelerado do passado”, ressalta. Montes observa que, na discussão da transição energética, é importante reconhecer que o Brasil sempre foi tardio na absorção de novas tecnologias.
Ele deu exemplo de que, enquanto o mercado internacional já avançava do gás natural liquefeito (GNL) para as baterias, o Brasil ainda debatia os primeiros passos desse insumo. Segundo o gerente da WSB, hoje está claro que as baterias não representam solução plena para o apoio marítimo em longas distâncias, servindo mais como complemento em picos de carga.
“Nossa visão é que o país deve explorar o enorme potencial de sua matriz de biomassa. Como maior produtor mundial de etanol e biodiesel, o Brasil tem condições de liderar esse movimento, desde que sejam conduzidos estudos robustos para assegurar eficiência, viabilidade e, sobretudo, segurança operacional na adoção de misturas renováveis com combustíveis fósseis”, comenta Montes.
As empresas de apoio avaliam que, do ponto de vista da gestão das obras e desempenho dos estaleiros, a experiência mostra que o ciclo anterior apresentou diversos desafios e deixou ensinamentos que permitiram superá-los. Para o Syndarma/Abeam, a quantidade de embarcações neste novo ciclo é menor e encontrará o setor muito mais preparado para enfrentá-lo.
“Sob a ótica da solidez das EBNs vencedoras para assumir novos financiamentos a perspectiva também é positiva, muito em face da recuperação da indústria do petróleo e das taxas de afretamento”, avalia a entidade.
O Syndarma/Abeam destaca que as embarcações mais novas, que estão hoje operando em AJB, já trazem significativos desenvolvimentos. São embarcações híbridas, com geradores, baterias e propulsores elétricos. A leitura é que o caminho para enfrentar a descarbonização prevista pela IMO impõe a troca dos atuais combustíveis, o que não é tão fácil, pois requer desde certificações e garantias de volume a logística de fornecimento dos novos insumos nos portos brasileiros, além de linhas de crédito diferenciadas para estimular a construção de novas embarcações e financiar o retrofit das existentes.
A Abran considera que o novo ciclo de construções traz lições claras do passado. Em relação à fase anterior, persistem desafios estruturais, que passam pelo acesso a financiamento competitivo (Fundo da Marinha Mercante — FMM e linhas privadas), previsibilidade regulatória e tributária, ganhos de produtividade e fortalecimento da cadeia de suprimentos. Agora acrescidos da necessidade de incorporar tecnologias de menor carbono e avançar na digitalização.
“Diante desse contexto, a trajetória mais sustentável pressupõe um pipeline de demanda previsível, padronização e modularização de projetos, cronogramas realistas de conteúdo local e parcerias tecnológicas. Quando houver decisão de construir no país, tendem a prosperar iniciativas com escopo bem definido, governança rigorosa de custos e prazos e planos de manutenção de longo prazo”, analisa Fernandes.
Ele concorda que segurança e confiabilidade decorrem de uma cultura QHSE (qualidade, saúde-segurança e meio ambiente) sólida, bem como sistemas redundantes, planos de emergência e certificações reconhecidas, resultando em alta disponibilidade, menos paradas não programadas e desempenho consistente. Segundo o executivo, a eficiência e a menor intensidade de carbono vêm de modernos sistemas de propulsão, desenho de casco e dispositivos hidrodinâmicos que reduzem o arrasto, capacidade para receber energia em terra e monitoramento em tempo real de consumo e emissões.
O diretor da Abran chama a atenção que a digitalização, com centros onshore acompanhando dados de bordo, orienta decisões operacionais e otimiza combustível, manutenção e janelas de trabalho, enquanto análises históricas elevam o planejamento e a confiabilidade.
“Com equipes altamente qualificadas, todo esse conjunto se traduz em segurança, desempenho e flexibilidade — do apoio rotineiro às fainas mais exigentes, com custos sob controle e menor pegada ambiental”, salienta Fernandes.
A frota da DOF no Brasil, controlada e/ou operada, atualmente está em 24 embarcações de apoio, 38 ROVs e um AUV (veículo de operação autônoma). Até o final de 2025, a empresa receberá mais dois AHTS e estão previstas mais quatro embarcações durante o primeiro semestre de 2026, o que representa um crescimento de 25% no número de navios até o próximo ano.
“No longo prazo também vemos o mercado de forma bastante otimista, seja com afretamentos de navios existentes ou de novas construções ou em contratos de serviço”, projeta o diretor comercial da DOF Brasil, Elias Abibe.
Ele enfatiza que a estratégia do grupo DOF para o Brasil sempre foi bastante clara.
“Estamos aqui para ficar. Os grandes investimentos feitos no Brasil, na construção de uma frota brasileira de alto valor agregado, se mostraram certos, principalmente durante a crise que se abateu no mercado mundial de petróleo e gás a partir de 2014. Esses investimentos nos permitiram passar pela crise, mesmo com suas enormes dimensões e a grande duração, de forma mais sustentável do que empresas que não decidiram investir na construção de uma frota brasileira”, avalia Abibe.
A DOF percebe que, nos últimos 12 meses, o aumento pode ser maior no número de embarcações contratadas do que no número de licitações.
“Vemos esse aumento também com uma resposta à parada/redução feita pelas empresas operadoras durante a crise, mas, mais influenciado pela quantidade de novos projetos tanto pela Petrobras quanto pelas empresas, nacionais e internacionais, de petróleo no Brasil”, analisa Abibe.
Ele acrescenta que a grande contratação de novos navios e a renovação dos contratos existentes comprova a importância da manutenção e aumento da frota de embarcações no Brasil. O diretor comercial da DOF no Brasil lembra que todo esse movimento de contratações ainda não foi impactado pela exploração da Margem Equatorial que, segundo previsões, potencialmente demandará uma frota robusta em um futuro a médio e longo prazo.
A Posidonia Shipping enxerga um cenário promissor para o crescimento de suas operações.
“Estamos avançando com novas aquisições para ampliar nossa frota, intensificando a digitalização de processos e incorporando tecnologias sustentáveis. Esses investimentos nos permitem atender de forma cada vez mais eficiente às demandas do mercado e entregar aos nossos clientes soluções inovadoras, seguras e alinhadas às tendências globais da indústria”, destaca o diretor de operações da Posidonia, Alex Ikonomopoulos.
A Posidonia observa um aumento significativo na demanda por embarcações de apoio ao longo dos últimos 18 meses. A empresa associa esse movimento diretamente ao crescimento da produção de petróleo e gás no país, que impulsiona novas oportunidades de afretamento. Ikonomopoulos cita a Avaliação Pré-Operacional (APO) realizada pela Petrobras na Margem Equatorial, que foi aprovada pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) no final de setembro.
Esse simulado de resposta à emergência foi realizado pela companhia em agosto deste ano, como etapa final do processo de licenciamento ambiental do bloco FZA-M-59, localizado em águas profundas do Amapá.
“Nossa perspectiva é que, nos próximos anos, esse ritmo se intensifique, com as operadoras ampliando investimentos e a consequente necessidade de mais embarcações de apoio marítimo”, comenta o diretor.
No segmento de apoio marítimo, a Posidonia opera com sete embarcações próprias, além de duas afretadas em contratos de longo prazo e outras duas em construção.
“Nosso plano estratégico prevê a expansão contínua da frota nos próximos anos, acompanhando o crescimento da demanda do setor e garantindo maior capacidade de atendimento às necessidades dos nossos clientes”, projeta Ikonomopoulos.
Atualmente, a Posidonia está construindo dois PSVs no estaleiro Mauá, em Niterói (RJ). O diretor de operações ressalta que a decisão de investir nesse projeto, mesmo sem contratos firmes já garantidos, se deu porque a empresa brasileira de navegação (EBN) acredita no potencial do setor e atua com uma visão de longo prazo.
Ele considera que o grande desafio é transformar a construção naval em uma atividade contínua e sustentável no Brasil, capaz de competir em condições equivalentes com outros polos internacionais.
“Para isso, é necessário criar um ambiente que dê previsibilidade, incentive a inovação tecnológica, estimule a competitividade e permita que os estaleiros brasileiros também disputem encomendas internacionais”, analisa Ikonomopoulos.
Diferente do segmento de rebocadores, a Camorim adota a estratégia do afretamento de embarcações de apoio offshore do exterior, com lastro na tonelagem que a empresa vem ampliando ao longo dos anos. O vice-presidente da Camorim Serviços Marítimos, Eduardo Adami, observa que outras empresas também fizeram esse movimento de trazer embarcações do exterior para atender às demandas de novos contratos que surgiram nos últimos anos.
“Temos muita tonelagem brasileira disponível para poder trazer embarcações do exterior para operar no mercado offshore”, ressalta Adami.
Os investimentos da Camorim em offshore são de aproximadamente R$ 110 milhões para atendimento a contratos de longo prazo com a Petrobras e embarcações de apoio para outras companhias.
“Vejo o mercado de apoio aquecido, com bastante oportunidade, tem muito bid acontecendo, muita oportunidade na rua, principalmente capitaneada pela Petrobras. Nossa intenção é crescer o máximo possível, aproveitando essas oportunidades já que o mercado está surfando momento de tarifas elevadas”, projeta Adami.
De 2015 a 2019, a Camorim construiu em seu estaleiro no Rio de Janeiro cinco LHs para offshore. Devido à crise do setor offshore no início desse período, a conclusão de um desses LHs ocorreu em 2024, já com o mercado aquecido. Atualmente, compõem a frota da companhia 17 LHs, 4 PSVs e um AHTS.
A Belov Engenharia apresentou propostas para cinco embarcações na licitação de fornecimento e operação de SDSVs (mergulho raso), lançada pela Petrobras.
“Se formos declarados vencedores com todas as embarcações, nosso estaleiro será o construtor de dois novos SDSVs. O projeto é o mesmo das embarcações Belov Humaitá e Belov Amaralina, que foi vencedor de dois prêmios internacionais pelo pioneirismo e qualidade de construção. O processo licitatório já está bem avançado e esperamos em breve ter uma confirmação final”, conta o diretor da Belov, Juracy Gesteira Vilas-Bôas.
A estratégia adotada para atender a essa demanda foi a antecipação que culminou na aprovação, em maio, de uma prioridade do FMM para expansão e modernização do estaleiro Belov (BA), com valor total de R$ 73,6 milhões. A empresa informa que as obras estão avançadas, que equipamentos novos foram adquiridos e que, no primeiro trimestre de 2026, a capacidade construtiva estará triplicada.
A Belov também pretende concluir em 2025 a reforma de seu dique flutuante. “Esse ano tem sido com muitos projetos externos. Entretanto, estamos com muitas propostas em andamento, algumas em estado bem avançado. Foi um ano para ‘arrumar a casa’, ampliar e modernizar o estaleiro para as novas construções que estão por vir”, afirma Vilas-Bôas.
Além dos SDSVs, a frota da Belov é formada por OTSV (apoio a terminais oceânicos), rebocadores, draga e balsas de apoio portuário e apoio marítimo. Todas essas embarcações de apoio marítimo estão contratadas, assim como os rebocadores, a draga, cábreas e algumas balsas.
“Como temos diversas balsas e pequenos rebocadores que dão apoio às obras de construção portuária que a Belov executa, sempre temos algumas embarcações nessas obras e outras em stand-by aguardando oportunidade”, explica Vilas-Bôas.
A frota da Asgaard Bourbon, joint venture das empresas Asgaard e Bourbon, tem hoje quatro embarcações de apoio em operação para a Petrobras, sendo um OSRV (Asgaard Sophia) e outros três AHTS 12.000, que prestam serviços para a petroleira, ambas pelo período contratual de quatro anos. Na fusão, a MLog, acionista principal da Asgaard, comprou as embarcações da Bourbon.
“Com a junção, a cultura da companhia foi repensada e mudou um pouco. Em 2022, com as coisas mais no eixo, a Asgaard Bourbon começou a operar no formato que tem hoje e, aos poucos, está recuperando o resultado positivo do que era a Asgaard”, relata o CEO da Asgaard Bourbon, Fredric Fuerth. Ele menciona que, antes da fusão, o OSRV Asgaard Sophia se destacou por três anos no Peotram — Programa de Excelência Operacional em Transporte Aéreo e Marítimo da Petrobras.
O executivo explica que a MLog é um private equity disposta a fazer investimentos em embarcações, contando com a Asgaard Bourbon como veículo natural para operar esses ativos.
“Esse esforço conjunto da MLog com Asgaard Bourbon foi testando premissas dos caminhos possíveis que como grupo teríamos condição de tomar. (…) Entendemos que o modelo que mais fazia sentido para a companhia talvez não fosse de aquisição de ativos naquele momento. Precisávamos amadurecer um pouco mais entendendo o crescimento do mercado”, disse Fuerth.
Ele falou que, como o DNA do grupo MLog é financeiro, e não puramente o mercado de apoio marítimo, existem critérios cautelosos de avaliação que levam em conta fatores como a disponibilidade de ativo, de contratos e de estrutura financeira.
“Hoje estamos muito mais sólidos e cientes de que tipo de risco, de barco e serviço queremos entrar e quais passos queremos dar no mercado de apoio marítimo, aumentando presença, receita e o resultado da companhia, sem nenhum tipo de risco para além do que está embutido no nosso DNA”, ressaltou.
A Asgaard Bourbon percebe um aquecimento no mercado offshore a partir de 2022, com uma redução mais acentuada em termos de disponibilidade de embarcações brasileiras, além da diminuição gradativa de embarcações ociosas ou operando spot. Fuerth frisa que tomar risco em relação a novos investimentos em embarcações precisa fazer sentido econômica e financeiramente dentro das métricas do grupo MLog, não dependendo somente de preços atrativos de ativos frente aos preços históricos.
Ele avalia que, desde a queda brusca do valor das diárias agravada por volta de 2015 e 2016, existe em empresas do setor um represamento de custos gerados por ausência de receitas.
“Não é que simplesmente deveríamos voltar a operar na taxa diária corrigida de 10 anos atrás. Deveríamos voltar a operar na taxa diária corrigida de 10 anos atrás e, ainda assim, ter resultado para pagar os boletos que deixamos de pagar do período que o mercado de O&G sofreu”, analisa Fuerth.
Pelos gráficos de disponibilidade de frota, é possível constatar que essa queda foi muito brusca e, de lá para cá, o mercado vem se recuperando aos poucos, mas com um estrago grande no sentido de que as taxas diárias foram revisadas e houve pedidos de reequilíbrio econômico-financeiro para alguns contratos continuarem vigentes, com receitas que não eram suficientes para cobrir os custos.
Em 2023 e 2024, as expectativas de diárias não foram atendidas e ainda existe preocupação de parte das empresas se esses valores ainda continuarão numa tendência de alta.
“Essa tendência era para ter se solidificado de maneira mais clara, mas isso não aconteceu (…). Vemos demanda de aumento de frota, de aumento de tecnologia. Isso tudo deveria ser um ponto adicional para aumento de diária, mas não conseguimos perceber isso acontecendo de maneira contínua e numa velocidade que esteja solidificando essa linha de raciocínio”, comenta Fuerth.
Fuerth observa que, de maneira geral, existe demanda para esse mercado, o que pode ser visualizado com a menor disponibilidade de embarcações brasileiras e com embarcações estrangeiras vindo para operar em AJB com bandeira REB (Registro Especial Brasileiro) para evitar bloqueio. Essa modalidade de afretamento, porém, está limitada às regras de uso de tonelagem das empresas.
Ele destaca que as quatro embarcações da frota da Asgaard Bourbon foram construídas no Brasil e que a empresa ainda possui tonelagem para trazer embarcação estrangeira via REB.
“Esse é um caminho que temos visto de trazer embarcações estrangeiras, ainda assim dando prioridade a embarcações de bandeira brasileira. (…) Não podemos ‘demonizar’ a bandeira estrangeira. Os órgãos reguladores têm que fazer um trabalho bem feito de regulamentação do mercado na verificação dos bloqueios”, analisa Fuerth.
A Asgaard Bourbon considera positiva a abertura de oportunidades para construções de novas embarcações de apoio marítimo no Brasil. Fuerth chama a atenção, entretanto, para a redução da quantidade de estaleiros disponíveis proporcionalmente ao que o mercado ofertava há 10 anos.
“Mesmo que esses estaleiros [verticalizados] possam construir para terceiros, é difícil equiparar com os custos para frota própria. E a capacidade de construção é limitada. Quantos projetos cada estaleiro consegue construir simultaneamente e com qual velocidade de entrega?”, indaga Fuerth.
Para o executivo, o problema da capacidade reduzida da construção naval no Brasil passa por questões como falta de espaço físico, a necessidade de qualificação e atualização da mão de obra, além das dificuldades de acesso a linhas de crédito.
“Temos um gargalo para que a bandeira nacional continue tendo aumento relevante se queremos proteger a indústria nacional com conteúdo local e produção nacional, que é a ausência estruturada de estaleiros para poder atender à demanda do apoio marítimo”, afirma.
Abibe diz que a DOF vê com ‘muito bons olhos’ as licitações da Petrobras para construção de novas e mais sofisticadas embarcações no Brasil. Espera que esse não seja um movimento pontual e sim um processo de reativação da indústria naval brasileira a longo prazo. Ele conta que uma equipe da DOF visitou a maioria dos estaleiros brasileiros para avaliar a possibilidade de participação nessas licitações de novas construções.
“Com algumas nobres exceções, o que encontramos foram estaleiros que vão precisar se ‘remobilizar’, seja na parte de equipamentos e facilidades, seja principalmente na recapacitação e recontratação de mão de obra”, diz Abibe, sem mencionar quais foram as instalações consultadas. Outra questão, segundo ele, são as condições financeiras de alguns desses estaleiros, em muitos casos consideradas ‘bastante preocupantes’, principalmente devido ao ostracismo durante a crise que se abateu sobre o mercado desde 2014.
Abibe salienta que a DOF está muito focada na descarbonização e na eficiência energética, aprimorando os controles, modernizando os navios e otimizando as operações. A empresa estuda e implementa junto a seus clientes sistemas de propulsão híbrida, considerados mais eficientes energeticamente do que sistemas convencionais.
“Entendemos que mesmo com os sistemas atuais é possível reduzir as emissões e aumentar a eficiência energética com menor investimento, modificando nosso modo de operação, com programas de limpeza de casos etc”, pondera Abibe.
Ele dá como exemplo o projeto ‘PIDF’, de inspeção de tubulações e equipamentos submarinos, por meio do qual a DOF conseguiu grande redução de consumo de emissões através da antecipação das entradas nos portos para trocas de turma regulares, quando as condições meteorológicas se mostram desfavoráveis à operação, deixando de queimar combustível no offshore e entrando em área abrigada.
“Essa atitude melhora não só diretamente o consumo, mas nos dá mais tempo de manutenção, melhorando a operação como um todo”, explica Abibe.
Ikonomopoulos entende que houve avanço consistente da Posidonia em sua agenda de descarbonização e eficiência energética. Ele classifica como marco importante a aquisição do Posidonia Lion, a qual considera uma das poucas embarcações híbridas em operação no Brasil.
“Trata-se de um PSV, DP2, com propulsão diesel-elétrica, equipado com banco de baterias que funciona como fonte alternativa de energia, reduzindo de maneira significativa as emissões de CO2”, detalha o diretor de operações.
A Posidonia conquistou o Selo Ouro 2024 do Programa Brasileiro GHG Protocol, iniciativa da Fundação Getúlio Vargas (FGV) em parceria com o World Resources Institute (WRI), que atesta o rigor da medição de emissões de gases de efeito estufa (GEE) e reforça o compromisso da empresa em alinhar suas operações às melhores práticas globais de sustentabilidade.
Do ponto de vista da transição energética, a Abran verifica avanços práticos que reduzem consumo de combustível e emissões, sem perda de desempenho ou segurança. Desenhos de casco e hélice mais eficientes, por exemplo, diminuem o arrasto da água, e dispositivos que organizam o fluxo antes da hélice reduzem a turbulência, permitindo manter a velocidade com menor gasto de combustível.
Fernandes acrescenta que a propulsão passa a contar com controle eletrônico fino da rotação, ajustando a potência exatamente ao necessário. Em muitas operações, as baterias atendem picos de demanda e mantêm os geradores na faixa mais econômica. Quando disponível, a conexão à energia de terra — OPS (onshore power supply) durante a estadia no porto evita o uso de geradores, enquanto a integração dos sistemas a bordo liga e desliga equipamentos, distribui cargas e elimina desperdícios.
A digitalização e o monitoramento em tempo real medem continuamente consumo, velocidade, potência e emissões, o que permite ajustar rota, velocidade e manobras para economizar combustível e planejar a manutenção no momento certo. Há, ainda, a adoção de combustíveis mais limpos, como misturas de biocombustíveis que substituem parcialmente o óleo marítimo, além da chegada de novas unidades preparadas para operar, conforme a infraestrutura evolua, com combustíveis de menor carbono. Procedimentos operacionais mais eficientes completam o quadro, com planos que evitam horas ociosas, velocidades otimizadas, manutenção preditiva e treinamento específico das tripulações.
O ciclo atual elevou a demanda por profissionais do mar. A Abran entende que não há falta generalizada, mas já há dificuldade para preencher posições seniores e altamente qualificadas, como oficiais com experiência em posicionamento dinâmico, técnicos de ROV, eletricistas e tripulantes com inglês técnico.
“Nesse cenário, a Marinha do Brasil, como autoridade marítima, é o pilar do sistema de formação e certificação (academias, centros de instrução, homologações, vistorias e emissão de certificados)”, ressalta Fernandes.
O diretor-executivo da Abran diz que a segurança da navegação e a competitividade do setor dependem diretamente da capacidade de abrir turmas, manter simuladores, atualizar currículos e certificar profissionais.
“É indispensável que os recursos não sejam cortados ou contingenciados, pois restrições orçamentárias reduzem vagas, atrasam cursos e revalidações e impactam de imediato a disponibilidade de tripulantes qualificados”, comenta Fernandes.
Ele destaca que a Abran apoia as iniciativas em curso da Marinha para ampliar vagas com planejamento plurianual coordenado com governo e setor, alinhado ao pipeline de projetos; modernizar e expandir simuladores e laboratórios; criar trilhas ágeis de atualização e requalificação, aproveitando experiência prévia e acelerando revalidações para perfis críticos.
“Defendemos políticas de formação e retenção de instrutores que assegurem um corpo docente estável e atualizado. Com orçamento estável, o Brasil converte o aquecimento do mercado em legado de mão de obra qualificada, elevando a segurança, produtividade e competitividade”, projeta Fernandes.
Em junho de 2025, o Syndarma/Abeam, junto com a Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac), apuraram entre suas associadas, um déficit de 356 Oficiais de Marinha Mercante (OMM) para as embarcações existentes, resultando em dobras nos embarques, uma situação indesejada para os oficiais e para as empresas.
“A autoridade marítima tem recepcionado nossas demandas por OMM, e algumas ações já foram desencadeadas para mitigar o problema a curto e médio prazos, e para equilibrar a demanda e a oferta de OMM de forma permanente, para evitar que ocorra um terceiro ciclo negativo no futuro”, relata o Syndarma/Abeam.
Para o Syndarma/Abeam, o ciclo virtuoso experimentado pelo setor de apoio marítimo na constituição da frota de bandeira brasileira foi suportado pela política pública formada pelo arcabouço regulatório, em especial a Lei 9.432/1997 que prioriza o emprego de embarcações de bandeira brasileira, e, na falta destas, permite o afretamento de embarcações estrangeiras.
Além disso, a entidade destaca a Lei 10.893/2004, que formatou o Fundo da Marinha Mercante para prover recursos que financiam a construção de embarcações no Brasil, e a atuação da Antaq na aplicação da política pública.
“Neste cenário, empresas brasileiras e estrangeiras investiram no país criando empresas brasileiras de navegação, gerando renda e empregos de alta qualificação. A manutenção destas condições e a consequente segurança jurídica para novos investimentos é o que garantirá mais um ciclo virtuoso de construção de embarcações no Brasil”, defende o Syndarma/Abeam.
Ikonomopoulos salienta que o foco da Posidonia vem sendo investir continuamente em tecnologia, eficiência operacional e segurança, garantindo que as equipes e embarcações estejam prontas para atender às demandas que surgirem nesse setor em expansão. Ele acrescenta que a empresa acompanha de perto a diversificação das atividades offshore no Brasil e se prepara para esses novos cenários.
Para a Posidonia, a Margem Equatorial e a Bacia de Pelotas são áreas estratégicas que devem impulsionar o crescimento da indústria nacional nos próximos anos. Já em relação às eólicas offshore, a empresa entende que esse movimento ocorrerá em um horizonte de médio a longo prazo.
“Estamos certos de que será uma realidade inevitável, abrindo novas oportunidades para toda a cadeia de apoio marítimo”, reforça Ikonomopoulos.
A DOF já trabalha em alguns projetos de fazendas eólicas offshore fora do Brasil e acompanha de perto a ampliação das fronteiras de operação offshore aqui no país. A avaliação do grupo é que as atividades não terão vulto significativo no curto prazo porque, além de serem projetos de maturação mais demorada, dependem de regulamentação para terem viabilidade.
“Com essa maturação, novas regulamentações e incentivos e o imenso potencial de nossas áreas costeiras, o futuro do mercado offshore será grande com certeza, seja no O&G, seja nas novas fronteiras”, projeta Abibe.
A Asgaard Bourbon tem três expectativas principais de oportunidades no apoio offshore a partir do desenvolvimento de novas fronteiras: eólicas offshore, Margem Equatorial e mineração submarina, sendo as duas últimas oportunidades ainda com pontos a serem equacionados. Um deles é a janela de maturação dos projetos próximos à Foz do Amazonas, considerando janelas entre quatro e seis anos, desde o lançamento até a extração do primeiro óleo.
Em relação à mineração offshore, o entendimento é que o assunto ainda é pouco discutido no Brasil. “Existe uma dúvida sobre sustentabilidade e impacto ambiental desse tipo de atividade. No Brasil, o tema é muito incipiente para termos ideia se é uma atividade que vai se desenvolver em larga escala”, analisa Fuerth.
A Gavea Group considera que o último ano se consolidou como um período de elevada demanda e forte movimentação de mercado, com campanhas simultâneas de drilling, além de projetos de desenvolvimento e licitações relevantes voltadas ao descomissionamento de estruturas offshore.
“Foi um ambiente desafiador, mas que trouxe também uma perspectiva positiva, marcada pela maior procura por serviços em comparação à oferta de recursos disponíveis. Esse desequilíbrio reforça a necessidade de empresas preparadas para responder com eficiência”, diz o diretor da Gavea Group, Diogo Salomão.
A Gavea tem expectativa de que esse movimento se mantenha nos próximos anos, impulsionado pelo plano de investimentos da Petrobras e demais operadoras, além do avanço das atividades na Guiana e no Suriname, que naturalmente exigem o suporte da infraestrutura brasileira.
“A revitalização de campos maduros, os novos projetos nas bacias de Santos e Pelotas, a Margem Equatorial e o descomissionamento de estruturas no Nordeste são vetores de grande demanda por serviços”, cita Salomão.
Os investimentos da Gavea têm objetivo de elevar a capacidade operacional da empresa, garantindo mais eficiência, segurança e prontidão para atender às demandas crescentes do setor offshore. Por ser de capital fechado, a empresa opta por não divulgar esses valores.
“Podemos afirmar que uma parcela significativa de nossos resultados foi reinvestida em projetos estratégicos de infraestrutura, contemplando frota, sistemas de apoio e equipamentos de movimentação”, ressalta Salomão.
Na avaliação da empresa, um dos principais vetores é a demanda intensiva da Petrobras, com sucessivos processos licitatórios para PSVs, FSVs e RSVs, entre outras embarcações de apoio marítimo. A leitura é que, naturalmente, esse movimento da maior operadora do país gera impacto positivo em toda a cadeia de serviços. Salomão acrescenta que as demais operadoras e empresas de serviços também deverão demandar recursos de apoio marítimo, impulsionadas pelos projetos de exploração, revitalização e descomissionamento já em curso nas bacias brasileiras.
Sob a ótica da Abran, a demanda nessas novas frentes deve avançar em fases, condicionada a licenciamento, decisões de investimento e capacidade da cadeia de suprimentos. No curto prazo, de um a dois anos, expectativa é que a Margem Equatorial puxe o movimento com sísmica, levantamentos e apoio à perfuração exploratória, enquanto as eólicas offshore seguem em fase pré-comercial, centradas em estudos e medições, e os minerais offshore permanecem restritos a pesquisa e mapeamento.
No médio prazo, de dois a cinco anos, a Abran entende que, confirmadas as licenças e os resultados, a Margem entra em apreciação e pré-desenvolvimento, elevando a procura por construção submarina, ancoragem, intervenção e logística. As eólicas, por sua vez, avançam para projetos-piloto e pré-construção, com embarcações de apoio à montagem e manutenção. Já os minerais podem ter testes pontuais ainda sem escala.
No longo prazo, após cinco anos, a Abran espera que as campanhas de desenvolvimento em maior escala na Margem demandem continuamente instalação e suprimento. Nas eólicas, os primeiros parques comerciais dependerão de leilões/PPAs (contratos de compra de energia) e infraestrutura elétrica, com parte inicial da instalação atendida por oferta internacional e crescente participação local. Já os minerais seguem incertos, à espera de marco regulatório, aceitação social e maturidade tecnológica.
“A velocidade desse cronograma depende de previsibilidade regulatória, celeridade no licenciamento, contratos de longo prazo que viabilizem financiamento, capacidade portuária e de estaleiros e disponibilidade de profissionais qualificados”, resume Fernandes.
A WSB observa que, quando se olha para novas fronteiras, como a Margem Equatorial, a geração eólica offshore e a mineração em águas profundas, o horizonte real ainda está distante. A leitura é que, fora a Petrobras e alguns poucos operadores independentes, todas essas atividades estão projetadas para mais de 10 anos à frente, ainda não se traduzindo em demanda concreta para a frota de apoio nos curto e médio prazos.
“Até lá, o pré-sal seguirá sendo o eixo central que sustenta a atividade, enquanto essas novas frentes permanecem como oportunidades estratégicas de longo prazo”, afirma Montes.
