Estaleiros esperam novas demandas e manutenção de crédito para construção de embarcações fluviais
Estaleiros especializados em embarcações fluviais vivem, ao mesmo tempo, o reflexo do bom momento econômico das exportações do agronegócio, seu principal demandante, e a expectativa de que eventuais modificações na atual política setorial não atrapalhe o financiamento para a construção de novos empurradores, barcaças e demais embarcações para transporte de carga e passageiros em rios navegáveis do país. Os construtores acompanham com atenção o desenrolar das propostas de mudanças nos atuais mecanismos de crédito para construção local que tramitam no Congresso.
O setor teme que uma eventual redução do percentual cobrado sobre o frete internacional de cargas e que compõem o Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM), por exemplo, resulte num grande impacto nos estaleiros, principalmente os da Bacia Amazônica, gerando redução das carteiras de construção e, consequentemente, perda de empregos. A avaliação é que a construção de frotas fluviais e de cabotagem e sua manutenção e modernização, ao longo dos anos, só foram possíveis pelos financiamentos do Fundo da Marinha Mercante (FMM), que sempre contaram com os recursos do AFRMM.
A vertiginosa expansão do escoamento da produção de grãos pelo chamado Arco Norte, reduzindo significativamente o custo logístico para os produtores do Centro-Oeste, deve-se, entre outros fatores, à construção de uma frota de comboios fluviais com mais de 400 embarcações nos últimos últimos anos, totalizando cerca de R$ 2 bilhões financiados pelo FMM para os transportadores do agronegócio.
A expectativa é que a concessão da BR-163 e a implantação da Ferrogrão possibilitem que o volume de escoamento de grãos pelo Arco Norte continue em expansão. Para isso, será necessária a construção de comboios fluviais compostos de mais de 1.000 embarcações nos próximos 10 anos. A projeção é que a participação do FMM será fundamental, com financiamentos da ordem de R$10 bilhões diretamente ao agronegócio.
Nos últimos anos, o FMM financiou a construção de mais de 200 rebocadores portuários, muitos dos quais atuam em favor do próprio agronegócio na manobra de navios que chegam com insumos e saem com grãos dos portos brasileiros. A construção desses comboios acontece na região Norte, a mais pobre do Brasil, gerando milhares de empregos diretos e indiretos, sobretudo de trabalhadores de baixa renda.
O projeto de lei complementar (PLP 137/2020), dos deputados Mauro Benevides Filho e André Figueiredo, ambos do PDT-CE, prevê a criação de uma fonte de recursos para o enfrentamento da calamidade pública nacional decorrente da pandemia da Covid-19. O relator é o deputado Elmar Nascimento (DEM-BA). Representantes da construção naval questionam os motivos de o PL prever a extinção do FMM, se ele é de interesse direto do próprio agronegócio.
O Brasil tem 19.464 quilômetros de vias economicamente navegadas. De acordo com a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), o transporte de cargas tem 172 empresas autorizadas, enquanto o transporte de passageiros tem 87 empresas autorizadas e 29 linhas. Já o transporte de travessia tem 270 empresas autorizadas e 112 linhas. Em 2017, 938 milhões de passageiros se deslocaram por navegação interior. Esse tipo de navegação ocorre tipicamente na região Norte e é feito por pequenas empresas. O transporte de travessia é feito em todo o Brasil, sobretudo nos locais em que não há pontes. Veículos, passageiros e cargas são transportados por embarcações, desde pequenas até grandes balsas roll on-roll off (ro-ro).
O diretor comercial dos estaleiros Rio Maguari (ERM-PA) e Rio Tietê (ERT-SP), Fabio Vasconcellos, diz que o setor de construção vê com bastante preocupação as propostas de mudanças no FMM e no AFRMM. Ele lembra que o texto original do projeto de lei 4199/2020 (BR do Mar) apresentado pelo governo não previa a alteração do FMM e versava basicamente sobre afretamento de embarcações para cabotagem.
O PL da cabotagem, no entanto, sofreu uma série de emendas, entre as quais as que propuseram mudanças nas arrecadações dos percentuais do AFRMM para todos os modais de navegação. A avaliação é que tais propostas desbalanceiam a arrecadação do adicional, prejudicando o mercado de navegação interior para a região Norte, limitando o acesso ao recurso e impactando o frete de combustíveis.
Vasconcellos entende que os deputados deveriam esperar para discutir essas questões quando o governo lançar o programa de incentivo à navegação interior, que vem sendo chamado provisoriamente de BR dos Rios. A leitura é que esse programa vem seguindo o mesmo roteiro da BR do Mar, com o lançamento de uma ideia que precisará ser discutida com os principais atores. O governo já adiantou que estuda parcerias público-privadas e uma eventual concessão hidroviária.
O Easa (Estaleiros Amazônia S/A) vê insegurança jurídica a partir do PL da cabotagem que representa um movimento de sucateamento da indústria naval em benefício dos oligopólios de carga geral do transporte de contêineres. O diretor administrativo do Easa, Thiago Lemgruber, avalia que as propostas em curso vão prejudicar armadores e o usuário final, reduzindo a concorrência. “Não só os estaleiros, mas toda a cadeia de suprimentos será sucateada. A operação de embarcações no Brasil ficará ainda mais onerosa. Na prática, os preços de fretes não vão diminuir e todos serão prejudicados”, teme Lemgruber.
O Easa vem focando em embarcações de trabalho como empurradores e dragas, bem como barcaças e portos flutuantes. O estaleiro paraense avalia que o Arco Norte continua com demanda expressiva para novas embarcações e portos, visando atender à demanda de triplicar a atual movimentação de granéis sólidos pela região. Lemgruber acredita que, apesar de o real desvalorizado frente ao dólar dar mais competitividade à indústria brasileira, o oligopólio do aço forçou o aumento dos preços em 2020, retraindo investimentos que seriam realizados.
Lemgruber destaca que a indústria naval brasileira para construção de embarcações de médio e pequeno porte é um case de sucesso. Ele vê o mercado resiliente e competitivo, apesar das dificuldades indiretas causadas pelas crises recorrentes. “O mercado sofreu bastante no período de 2016 a 2019, porém vimos em 2020 o início de uma retomada com demandas perenes para o setor de navegação interior e apoio portuário”, diz Lemgruber.
O ERM teve um 2020 positivo e tem boas perspectivas para 2021. Para o diretor comercial, não houve descontinuidade de encomendas no último ano, a construção de embarcações para o agronegócio continua firme e assim deve seguir por algum tempo. “2020 foi um ano melhor do que esperávamos. Quando a pandemia entrou, achamos que haveria algum impacto, mas de fato não houve. Do ponto de vista de mercado ligado ao agronegócio, está andando bem. Preocupam as mexidas no FMM porque é a principal linha de construção das embarcações”, analisa Vasconcellos. Ele estima que 90% das embarcações construídas para navegação interior são para o agronegócio, com recursos do FMM.
O diretor do ERM diz que as obras da BR-163 geraram demanda adicional. “O término do asfaltamento e perspectiva de a concessão [da rodovia] para a iniciativa privada aumentar a confiabilidade dela de manutenção e a perspectiva da Ferrogrão têm feito a demanda ficar constante e o contato das tradings têm se intensificado”, destaca Vasconcellos. Ele diz que o governo acerta nas obras de infraestrutura, mas deve evitar que a principal fonte de financiamento da construção naval seja prejudicada.
O ERM continua em busca de demandas fora do Brasil, tanto para navegação interior quanto para apoio portuário. “Temos participado de algumas concorrências e acho que teremos boas novidades a partir do primeiro trimestre”, adianta Vasconcellos. Ele destaca como aspectos positivos do estaleiro a consistência nas entregas com embarcações de alta complexidade, mesmo para navegação interior.
No Brasil, ele também observa que os projetos na área de gás, de maneira geral, estão caminhando. Vasconcellos diz que são projetos de longa maturação, mas que estão seguindo curso normal e que o estaleiro mantém conversas com esses players, que podem evoluir neste ou no próximo ano.
Já o Estaleiro Rio Tietê (ERT) está construindo uma draga, encomendada por um cliente paraguaio, para operar no Lago de Itaipu. Vasconcellos conta que há empresas interessadas em retomar a navegação no Rio Tietê. Há expectativa das obras de derrocamento do pedral no canal de Nova Avanhandava pelo governo de São Paulo. Segundo o diretor comercial do ERT, enquanto essa obra não for feita, não haverá investimentos, correndo risco de o rio ficar com o tráfego interrompido, como em 2014 e 2015.
A diretora industrial da Indústria Naval do Ceará (Inace), Flávia de Barros, conta que 2020 foi o pior ano para as atividades do estaleiro, inclusive para reparos. Ela lembra que as demandas do setor vinham em queda nos últimos anos e que 2019 já havia apresentado desafios. “Fomos um dos poucos estaleiros que entregaram barcos em 2019. Há cinco anos, fechamos contratos para construção de barcos de apoio, navios oceanográficos e entregamos o último barco em 2020”, relata Flávia.
Para 2021, a Inace pretende entregar dois empurradores de grande porte para a Louis Dreyfus Company (LDC). A diretora do estaleiro destaca que, além do porte, essas embarcações têm elevado nível de sofisticação em relação a embarcações similares já construídas no Brasil. Ela observa que o agronegócio vive um ótimo momento e acrescenta que, com a disputa comercial entre os Estados Unidos e a China, os asiáticos passaram a importar empurradores de 6.000 HP. No Brasil as novas demandas para a navegação interior ainda estão sendo amadurecidas pelo mercado.
A Inace voltou a apostar na construção de iates como carro-chefe. Flávia diz que a empresa viu oportunidades nesse nicho na medida em que a demanda não foi totalmente preenchida no período em que o estaleiro saiu desse mercado, entre 2013 e 2014. Na época, esse mercado estava em crise no mundo e os estaleiros nacionais estavam mais voltados para as demandas de barcos de apoio marítimo, que estavam em alta. Segundo a diretora, o mercado de iates é uma esperança de aquecimento, mas o crescimento é lento. Ela percebe pedidos de cotação que ainda são promessas para este ano.
Ela explica que atualmente os iates representam o maior nível de orçamentos, porém vê como desafio a competitividade do ICMS do Ceará, da ordem de 27%, contra 4% em Santa Catarina e 10% em São Paulo, por exemplo. Já o mercado internacional é mais complexo, na medida em que exige uma base comercial de marketing e divulgação do produto. Em 2019, a Inace fechou parcerias com a Yacht Collection como seu representante comercial exclusivo no Brasil e com o designer Fernando de Almeida para desenvolvimento de uma linha inovadora de iates de luxo.
Além dos iates, o estaleiro tem em seu histórico outros tipos de embarcações construídas, como empurradores, rebocadores e navios militares. Em seu portfólio, a Inace construiu embarcações para a Marinha do Brasil, entre as quais navios-patrulha, além de um navio oceanográfico e lanchas menores para fazer cartografia do Amazonas. Em 2019, o estaleiro entregou um barco hospital para a força naval. A Inace também construiu pequenas embarcações de pesquisa, quatro para Universidade Federal do Rio Grande (FURG) e uma para a Universidade Estadual do Rio de Janeiro (Uerj).
O diretor da Trevisa Investimentos, Jorge Lindemann, acredita que o BR do Mar e o BR dos Rios têm potencial de trazer novas cargas para o setor portuário, mas pode impactar as encomendas a estaleiros nacionais. A empresa, que controla a Navegação Aliança, não identifica novos projetos na bacia do Sul no curto prazo. Os estaleiros locais atualmente estão realizando principalmente serviços de manutenção programada da frota em atividade, uma demanda considerada pouco rentável. Uma das apostas é no crescimento do transporte de carga geral em contêineres.
Lindemann defende a necessidade de uma política de incentivo para a instalação de novos empreendimentos próximos da hidrovia. Ele sugere que os poderes públicos estadual e municipal poderiam definir locais para novos empreendimentos com licenciamento ambiental pré-aprovado. “Dessa forma, o empresário teria a opção de transportar os seus produtos pelo modal rodoviário ou aquaviário”, afirma Lindemann.
O coordenador do curso de Engenharia Naval e Oceânica da Escola Politécnica da UFRJ (Poli-UFRJ), Luiz Felipe Assis, considera a construção naval voltada para hidrovias e pequenas embarcações um nicho importante, mas pondera que ela não se compara com a construção naval de projetos offshore, que demanda plataformas, módulos e barcos de apoio. Ele explica que esta é uma atividade que ainda tem potencial enorme, com exploração de petróleo e gás.
A navegação interior, por sua vez, tem grande importância, principalmente na região amazônica. Em São Paulo, o projeto de transporte acabou não avançando como se projetava há alguns anos, esbarrando em problemas como a crise hídrica e a espera por obras para melhoria das condições de navegabilidade. “É preciso haver uma política industrial que ainda não está inserida no Brasil. O BR do Mar não é política de Estado, precisa ser pensado como desenvolver a atividade para desenvolvimento regional”, avalia Assis.
Ele destaca que, nos últimos anos, houve aumento da frota de embarcações-tanque, gerando impulso grande na construção naval. As hidrovias do Rio Madeira e, mais recentemente, do Rio Tapajós representam a expectativa de um boom na região do Arco Norte, a partir da exportação de soja e milho. O crescimento do volume transportado dessas cargas se consolidou a partir de 2017, com investimentos em terminais em Miritituba (PA), Santana (AP), Santarém (PA) e Vila do Conde (PA).
Assis acredita que já ocorreu um impacto em razão do asfaltamento da BR-163, mas o aumento vai depender de outros fatores econômicos e incentivos à atividade. Ele enxerga potencial de crescimento na região do Tapajós, cujo rio é navegável, porém tem limitações e precisa de melhorias que permitam um tráfego melhor. O professor também percebe uma série de dificuldades na navegação do Rio Madeira. Assis lembra do problema do Pedral do Lourenço, que aguarda os investimentos previstos para seu projeto de derrocamento, o que seria um salto de desenvolvimento na região.
No Rio Paraguai, Assis identifica carência de investimentos e limitação da navegação pela seca em alguns períodos. Uma das dificuldades das empresas de navegação na bacia do Paraguai está nas estruturas mais competitivas de custos do país vizinho. Para Assis, é necessário analisar políticas a fim de encontrar um modelo para retorno de investimentos. O professor enxerga potencial de crescimento no Rio Paraguai e lembra que, nos anos 1970, a Lagoa dos Patos, Ibicuí, Jacuí chegou a ser o principal sistema hidroviário do Brasil.
“O fato de ter demanda local e infraestrutura vai permitir que a região tenha encomendas. Se não houver política que permita desenvolvimento ecológico, melhoria de eficiência e redução de custos, haverá risco de competição e importação para países de menor custo. É necessário estar atento a isso”, aponta Assis.
Ele acredita que existam nichos de embarcações com potencial de construção no Brasil que possam ser alavancados para exportação para outros países da América Latina. Um dos desafios seria conseguir financiamento à exportação de embarcações construídas em estaleiros nacionais. Ele ressalta que ainda não estão claras as novas políticas para o setor a partir do BR do Mar e propostas de mudanças nas alíquotas do AFRMM, nas contas vinculadas e no próprio FMM.
O professor entende que esses instrumentos podem ser voltados para alavancar a indústria naval brasileira, sobretudo para nichos que gerem mais capacitação e condição de se desenvolver. “O Brasil deveria se preocupar em como pode melhorar eficiência usando esse tipo de instrumento. Uma política de Estado voltada para o setor com enorme potencial. Se não houver projeto e desenvolvimento tecnológico, o conhecimento vai embora. Precisa ter conhecimento e engenharia”, defende Assis.
O coordenador do curso de Engenharia Naval e Oceânica da Poli-UFRJ acha importante desenvolver os principais polos. Assis vê que a navegação interior tem um polo regional importante, pode atuar na exportação de produtos e precisa ser articulada para proporcionar seu desenvolvimento. Ele ressalta a importância de se pensar em questões ambientais, na medida em que o transporte rodoviário representa impacto maior que o modal hidroviário.
O professor acrescenta que a hidrovia tem espaço importante na região amazônica e na bacia Paraná-Paraguai. Para ele, pensar no desenvolvimento de tecnologias para melhorar o transporte, reduzir seus custos e torná-lo menos impactante ao meio ambiente deve ser pensado e articulado pelos setores público e privado. “A navegação interior tem papel relevante. Vai ter crescimento e está acontecendo porque as cargas chegaram aonde os rios têm grande capacidade de transporte”, diz Assis.
O diretor do Estaleiro São João (AM), Nilo Sérgio Coutinho, conta que o estaleiro passou um 2020 difícil, sem demandas. “Estamos sem obras desde o início do ano. Pensando seriamente em mudar de atividade”, informou Coutinho. O São João sente os efeitos do desaquecimento da indústria desde 2015. O estaleiro, que trabalha com empresas privadas de navegação da região, tem experiência na construção de balsas graneleiras.
A indústria naval do Amazonas tem um projeto de construção de barcos de pequeno e médio porte para a costa brasileira. O objetivo é construir barcos de pesca oceânica, escunas de passeio e turismo e estruturas flutuantes sobre boias em madeira. Outra frente é uma cadeia de partes e peças para as embarcações pré-fabricadas com madeira de lei da Amazônia, destinadas à construção naval. Representantes garantem que as madeiras são de áreas de manejo e devidamente certificadas, dando a essas embarcações o selo de qualidade amazônico. O parceiro técnico responsável dos estaleiros locais é a Universidade do Estado do Amazonas (UEA).
Um encontro no município de Novo Airão no ano passado reuniu representantes da Fênix Airão (Associação da Construção Naval do Amazonas) e de órgãos reguladores do meio ambiente e desenvolvimento sustentável, para criação de um protocolo para o uso de maneira de manejo. O presidente da associação, Mateus Araújo, lembra que Novo Airão já foi um dos maiores polos navais em embarcação de madeira em todo o Brasil. Uma das apostas é vender mobiliário para essas embarcações, como escotilhas e acessórios. O Sebrae-AM está fazendo o levantamento econômico do projeto e pesquisando no mercado a viabilidade e a competitividade.
O presidente da Sociedade Brasileira de Engenharia Naval (Sobena), Ricardo Barreto Portella, acredita que o grande potencial da navegação no Brasil, seja em rios, seja na costa, é um vetor importante para alavancar a construção naval. Para ele, a indústria nacional já mostrou em diferentes momentos que, havendo demanda por transporte, ela é capaz de suprir, principalmente a demanda interna. “Muitas das embarcações que operam no Brasil são feitas sob medida (taylor made). Uma embarcação taylor made construída em qualquer desses grandes centros onde a construção é seriada tem preço alto. Nesse sentido, nossa construção pode ser competitiva, como já foi em alguns momentos”, analisa.
