Os quase dois anos de pandemia não foram diferentes para os estaleiros de embarcações de serviço em relação aos demais players da construção naval nacional. Houve meses de freio nas docagens e em serviços, que agora estão com uma demanda considerada reprimida. A aposta em melhorias de infraestrutura, gestão e inovação ajudou alguns desses estaleiros a se reposicionar no mercado e a buscar novos projetos para suas carteiras. A expectativa é que novos serviços sejam contratados nos próximos meses.
O Estaleiro Detroit (SC) verifica alguns projetos paralisados pela pandemia voltando a se movimentar e alguns armadores sondando o mercado no sentido de entender como se deram os impactos da pandemia na cadeia de suprimentos de embarcações. Apesar de o grupo avaliar ainda ser cedo para se dizer que o mercado está reaquecendo. Ainda são poucos os movimentos observados no mercado, mas o estaleiro permanece otimista. “Observamos com atenção o mercado de apoio offshore e acreditamos em novas contratações no médio prazo, além de alguns projetos específicos no apoio portuário e cabotagem, que também aparecem com potencial real de gerar novas contratações”, analisa o gerente comercial e de projetos do estaleiro, Marcelo Rampelotti.
Ele diz que, nos últimos dois anos, houve desdobramentos bastante relevantes para a construção naval, principalmente relacionados à aquisição de insumos diretamente ligados a commodities (aço, cobre, etc.) e à disponibilidade e preços dos fretes internacionais, cujas variações alcançadas no período eram impensáveis antes da pandemia. “Nesse cenário e com a conhecida dependência do mercado externo, vimos nossos projetos serem ameaçados de diversas maneiras”, lembra Rampelotti.
O gerente diz que, ainda assim, com gestão proativa e soluções criativas, o estaleiro alcançou êxito em seus projetos, exportando duas embarcações, uma delas com tecnologia inédita no Brasil, além de conseguir novos contratos de construção e reparo. “O desafio imposto pela pandemia foi grande, mas o aprendizado também. O que nos fica claro desse período é a necessidade de estarmos atentos às mudanças e nos adequarmos rápida e precisamente. Essa é uma dinâmica que não deve mudar nos próximos anos”, projeta Rampelotti.
Ele acrescenta que o estaleiro expandiu seu olhar para novas oportunidades nos últimos anos. Segundo o gerente, a baixa do mercado nacional e o recente sucesso em entregas para o mercado de salmão do Chile permitiu ao grupo olhar para além do mercado nacional. “Hoje, nos preparamos para uma atuação internacional sem perder o foco no mercado nacional e, principalmente, naqueles setores onde já temos histórico de atuação”, destaca Rampelotti.
Na visão do Detroit, ainda é difícil entender a extensão dos impactos da pandemia na economia global e prever como o mercado vai se consolidar após esse período de variações. No entanto, a percepção do grupo é que a eventual flexibilização de regras de importações de embarcações, a falta de incentivos e o enfraquecimento da indústria naval brasileira nos últimos anos, a nova realidade do mercado de fretes internacionais e o aumento de preços “insustentável” que afeta a aquisição de insumos no momento desafiam qualquer potencial projeto planejado para o curto e médio prazos.
O estaleiro realizou investimentos recentes para a melhoria de processos. Rampelotti conta que o Detroit vem continuamente investindo para aprimorar seus produtos, como também as práticas de gestão e o processo de construção, buscando novas certificações que permitam ao estaleiro oferecer aos armadores um padrão internacional de atuação e qualidade que vai além das entregas das embarcações no preço e no prazo.
Com a pandemia, houve uma retração no setor naval e as docagens obrigatórias tiveram os prazos estendidos. O diretor de obras e serviços subaquáticos da Belov, Juracy Gesteira Vilas Bôas, diz que, com raríssimas exceções, ninguém investiu nem em construção, nem em docagem nesse período. A Belov trabalhou em alguns projetos internos de conversão, docagens e reparos de embarcações próprias. As docagens executadas para terceiros foram pontuais. No primeiro trimestre de 2020, quando a pandemia se instalou no Brasil, o estaleiro estava na fase final de comissionamento e entrega de duas grandes embarcações para a Belov Engenharia, empresa do grupo. O plano de dar sequência na construção naval e docagem para terceiros foi adiado para o segundo semestre deste ano.
O estaleiro da Belov atende à construção de embarcações de até aproximadamente 2.000 toneladas de peso, inclusive de alta tecnologia, assim como docagem e reparo de embarcações. A empresa conta com um dique flutuante capaz de realizar docagem de embarcações desse porte e uma equipe multidisciplinar com técnicos e engenheiros com experiência internacional habilitada a desenvolvimento e detalhamento de projetos navais e em estruturas metálicas especiais.
No segundo semestre de 2021, o mercado começou a aquecer e o estaleiro Belov está construindo dois rebocadores hidroviários. Vilas Bôas diz que existem consultas e algumas propostas em andamento. Além de construção, o grupo espera uma grande quantidade de docagens para 2022. “Novos desafios surgem agora. A atual recessão na economia, preocupação com a inflação e a alta do dólar podem ser um novo ‘balde de água fria’. Entretanto, estamos confiantes que os projetos que ficaram parados diante do cenário de precaução que a pandemia trouxe ao mercado virão com força total já no início do ano que vem”, projeta Vilas Bôas. A avaliação é que as frotas precisam ser renovadas e docagens obrigatórias precisam ser feitas.
O diretor revela que a Belov está apostando forte na construção de rebocadores e empurradores e já começa a ver o resultado desse trabalho. Ele afirma que embarcações com alto nível tecnológico e de inovação têm sido um ponto forte do estaleiro, que entregou dois DSVs (mergulho raso) em 2020, que foram construídos juntando três tecnologias conhecidas. As embarcações, que estão operando há mais de um ano no mercado offshore, são embarcações com posicionamento dinâmico tipo 2 (DP2), com propulsão principal com hidrojatos e com motorização diesel-elétrica.
“Tivemos que desenvolver tecnologia com alguns fornecedores parceiros e o projeto foi um sucesso. Agora, estamos construindo para a Hidrovias do Brasil os primeiros empurradores híbridos do mundo, inovando mais uma vez. O sucesso nesses dois projetos colocou o Estaleiro Belov nos holofotes da construção naval e novos clientes e parceiros nos procuram a cada dia”, comemora Vilas Bôas.
Ele lembra que até 2019 o estaleiro era considerado de pequeno porte, construindo e docando embarcações próprias e algumas poucas para terceiros. Naquele ano, a empresa resolveu construir para uma empresa do grupo os dois DSVs, o que demandou investimentos em estrutura, mão de obra e tecnologia. A Belov construiu em paralelo um dique flutuante para lançar essas duas embarcações na água, ampliando a capacidade de atendimento. “Fizemos isso apostando num mercado de construção carente de bons estaleiros de médio porte e também na quase inexistência de opções para docagem de embarcações de pequeno e médio porte no Nordeste brasileiro”, detalha Vilas Bôas.
Para a Belov, a competição com estaleiros de menor porte talvez seja hoje o principal desafio da empresa. “Temos trabalhado para desenvolver o estaleiro e aumentar a produtividade, nos deixando mais competitivos. Estamos investindo em tecnologia e parcerias estratégicas, inclusive com parceiros internacionais, de forma a atender os clientes com mais eficiência”, salienta Vilas Bôas.
O grupo considera como diferencial do estaleiro a capacidade para projetos inovadores, baseada no tripé “qualidade, saúde financeira e compliance”. Vilas Bôas diz que o desafio de ser um estaleiro muito jovem ainda existe, mas o mercado já enxerga o Belov como opção, a partir da construção em tempo recorde dos DSVs da Belov Engenharia e do projeto em andamento para construção de empurradores da Hidrovias do Brasil.
O diretor da Belov acrescenta que a empresa investe em seu estaleiro desde 2019. Os recursos foram para melhorar antigos galpões da empresa, reformando e instalando novas pontes rolantes, construindo dois galpões navais com 75 metros de comprimento cada um e com cobertura móvel, cuja laje tem capacidade de cinco toneladas por metro quadrado com reforço na região central da quilha para cargas de até 10 t/m2. Cada galpão conta com duas pontes rolantes de 35 toneladas. Além da construção do dique flutuante, a empresa comprou uma máquina automatizada de corte de chapas. A Belov agora trabalha para ampliar e modernizar o galpão de jateamento e pintura.
O diretor-executivo da divisão de Estaleiros da Wilson Sons, Adalberto Souza, lembra que antes da pandemia o momento era crítico, na medida em que havia indefinições no mercado quanto aos projetos do setor de petróleo e gás, além de demandas restritas a manutenção e docagens. Com as restrições sanitárias de prevenção à contaminação por Covid-19, as capitanias dos portos prorrogaram os prazos para as docagens, que voltaram principalmente a partir do final de 2020. O estaleiro fechará 2021 com 24 docagens e perspectiva de realização de 17 serviços de docagem em 2022.
A Wilson Sons percebeu baixa atividade, principalmente em março e abril de 2020, com a necessidade de docagem aumentando ao longo daquele ano. O grupo decidiu construir seis rebocadores Tier III a partir de setembro de 2020. As entregas das unidades para a divisão de rebocadores estão previstas para ocorrer entre 2022 e 2024, sendo duas por ano. Souza destaca que o modelo Tier III só é exigido na Europa e que o casco desta embarcação reduz o consumo de combustíveis e, consequentemente, as emissões de CO2.
Para os próximos anos, a divisão de estaleiros da Wilson Sons enxerga o mercado aquecido com a expectativa de novas construções. Empresas como a Saam Smit e a Svitzer pediram cotações para renovação de suas frotas. A Svitzer, do grupo Maersk, assinou um contrato com o Estaleiro Rio Maguari (ERM) para construção de rebocadores no Brasil.
Na cabotagem, Souza explica que o estaleiro do grupo tem restrições de tamanho do dique para embarcações de maior porte e o setor está em compasso de espera para o texto definitivo do BR do Mar. “Ficou pouca coisa para este ano. Temos planejamento para o mercado de petróleo e gás dar uma reaquecida entre 2023 e 2024”, projeta Souza.
Ele revela que a empresa estuda a execução de upgrades de barcos de apoio existentes. O diretor percebe a Petrobras, principal contratante de serviços de apoio marítimo, com demandas técnicas mais exigentes, com embarcações de posicionamento dinâmico passando de DP1 para DP2 ou ainda a contratação de embarcações “multipropósito”. Essa tendência deu uma visão mais ampla ao estaleiro, que hoje pensa em realizar upgrades, ao menos, até 2023 ou 2024, quando podem ocorrer novas demandas para PSVs (transporte de suprimentos).
Entre os desafios para a renovação da frota, na visão da Wilson Sons, estão a alta do preço do aço e dos fretes para importação de equipamentos, com o real desvalorizado frente ao dólar, assim como a falta de escala dos projetos. A Wilson Sons, junto com a Damen, se posicionou ao chegar à etapa final da concorrência do navio polar da Marinha, cujo vencedor foi o grupo Sembcorp Marine, de Cingapura, com sua unidade Estaleiro Jurong Aracruz (EJA), no Espírito Santo.
Souza disse que, devido à situação do mercado de construção naval, não houve investimentos altos em melhorias, equipamentos e processos para o estaleiro nesse período, que foi dedicado a manutenções para conservar o ativo em ordem, bem como treinamentos e reciclagens dos colaboradores, que são demandas do dia a dia. Atualmente, as operações da divisão de estaleiros do grupo se concentram na unidade 2, que é mais moderna. Para Souza, não há demanda no momento para pensar na expansão das instalações.
Ele vislumbra que barcos de apoio a projetos eólicos offshore começarão a ser demandados a partir de 2023 e 2024. Outro tipo de demanda que pode vir a se desenvolver são embarcações de pequeno porte para transporte de gás. O diretor afirma que o estaleiro é capaz de produzir embarcações com capacidade para 3.000 m³ a 4.000m³. Ele acrescenta que algumas embarcações de navegação interior, como empurradores de 6.000 HP, poderiam ser construídas no estaleiro, porém esbarram na questão da logística de transporte até a região Norte. Souza revela que o estaleiro chegou a cotar módulos de plataformas com até 120 toneladas, que acabaram indo para outro estaleiro por decisão de logística do contratante. Ele acredita que é possível fazer o descarregamento de módulos desse porte no estaleiro.
O Estaleiros Amazônia S/A (Easa) se encontra em recuperação judicial, aguardando a homologação formal da aprovação pela assembleia de credores conforme votação realizada em setembro de 2021. “Executamos apenas obras de reparos navais, há falta de chapas de aço no mercado nacional com retorno de oferta a preços exorbitantes. Paralelamente obtivemos a aprovação do plano de recuperação judicial, com 160 credores a favor, apenas um contra e três abstenções. Uma grande vitória”, disse o diretor-executivo do Easa, Paulo Lemgruber.
Na visão do estaleiro, já é possível enxergar um horizonte de melhora e aquecimento das demandas devido às consultas recebidas. Lemgruber diz que existem demandas efetivas e um novo ciclo de terminais em implantação no Arco Norte. O Easa elenca como principais desafios para viabilizar novos projetos nos próximos anos a estabilidade regulatória do setor de navegação. A análise é que esse é o único realmente exposto à severa desigualdade de concorrência internacional, inclusive com afretamentos de navios que empregam tripulantes em condições desumanas e incompatíveis com os padrões de países como o Brasil.
Lemgruber ressalta que o Easa investe continuamente no desenvolvimento de novos projetos para atender os clientes com melhores soluções de engenharia, sempre os melhores Capex e Opex. O diretor-executivo acrescenta que a ocorrência da pandemia no decorrer da recuperação judicial inviabilizou a antecipação da retomada das atividades industriais. “Enfrentamos a recuperação judicial e a pandemia e estamos orgulhosos de estarmos superando estas enormes adversidades. Operaremos em 2022 com novas estratégicas e organizações”, destaca Lemgruber. No pico de suas atividades, o Easa chegou a ter 540 pessoas empregadas.
O Sindicato da Indústria da Construção Naval do Pará (Sinconapa) aponta a perspectiva de construção de 2.000 barcaças e 120 empurradores até 2030. A projeção leva em conta a tendência de aumento das exportações de grãos pelo Arco Norte e projetos de ampliação da infraestrutura local. O presidente do Sinconapa e diretor comercial do Estaleiro Rio Maguari (ERM), Fábio Vasconcellos, destaca que parte dessa demanda já vem ocorrendo, considerando que a construção de barcaças para a frota de transporte de grãos e fertilizantes se manteve firme este ano e já existem contratos assinados para 2022.
A avaliação é que a perspectiva de construção de barcaças e empurradores gere 3.000 empregos diretos, 12 mil indiretos e investimentos da ordem de R$ 12 bilhões. Vasconcellos ressalta que os recursos do Fundo da Marinha Mercante (FMM) são fundamentais e representam, em média, 80% do total dos projetos construídos nos últimos anos.
Em maio, o Estaleiro Rio Maguari firmou contrato com a Svitzer para a construção de quatro rebocadores azimutais (ASD — Azimuth Stern Drive) com 70 toneladas de tração estática (bollard pull). A primeira unidade dessa série tem a entrega prevista para outubro de 2022, enquanto o quarto rebocador deve ser entregue em abril de 2023. O projeto dos quatro novos rebocadores é da Robert Allan (série RAmparts 2300), parceira do estaleiro localizado no Pará. A encomenda abre oportunidades para o estaleiro se consolidar na construção de rebocadores e poder ampliar a carteira de clientes nacionais e estrangeiros.
Vasconcellos compara que as bacias Amazônica e do Mississípi (EUA) têm proporções semelhantes, portos com localizações estratégicas parecidas e distâncias similares para destinos como Roterdã, Xangai e Suez. O eixo entre Barcarena (PA), Santarém (PA) e Itacoatiara (AM) exporta 25 milhões de toneladas por ano, enquanto o Porto de New Orleans, no Mississípi, exporta 60 milhões t/ano. A bacia norte-americana concentra aproximadamente 18 mil barcaças cobertas, ante 1,1 mil barcaças na região amazônica.
“Isso dá ideia do potencial para o futuro com o desenvolvimento da logística, do crescimento da produção do Arco Norte. Com as iniciativas projetadas para os próximos anos, a tendência de escoamento da safra pela região é muito grande e dá perspectiva de que o crescimento da frota para escoamento de grãos será grande”, disse Vasconcellos, em outubro, durante o12º Seminário Internacional de Transporte e Desenvolvimento Hidroviário Interior, promovido pela Sociedade Brasileira de Engenharia Naval (Sobena).
Na ocasião, o diretor do ERM lembrou que entre 2013 e 2020 foram produzidas cerca de 500 barcaças, 20 empurradores de grande porte e 15 empurradores de pequeno porte, somente para o agronegócio. Os projetos somaram R$ 2,2 bilhões de investimentos, dos quais 80% foram provenientes do FMM, resultando na geração de 1,8 mil empregos diretos e 7,2 mil indiretos.
Vasconcellos lamentou o que classifica como “ataques sistemáticos” no Congresso em iniciativas tentando acabar ou minimizar recursos alocados pelo fundo e com sucesso na utilização pela indústria. “O FMM é fundamental para o desenvolvimento da indústria naval e da logística do Brasil”, afirmou. Entre 2010 e 2020, houve crescimento de 118% na frota de barcaças, a maior parte unidades para transporte de grãos. De acordo com dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), houve 72% de crescimento na construção de empurradores nesse período.
Para viabilizar as novas demandas, ele destacou a concessão da BR-163 e a manutenção permanente do Rio Madeira no curto prazo. No médio prazo, Vasconcellos espera o aumento paulatino do calado de Vila do Conde (PA) e o derrocamento do Pedral do Lourenço e do Pedral Marabá. Ele também defendeu a atenção permanente do setor aos projetos de lei e emendas no Congresso que visam reduzir a arrecadação do fundo ou até acabar com a principal fonte de recursos da construção naval brasileira. “O FMM tem sido fundamental para a logística brasileira, inclusive para o agronegócio. Infelizmente, parte desses ataques acontece pela bancada do agronegócio. Só imputo isso à falta de conhecimento da importância que o FMM tem para frota de agronegócio, que foi feita com utilização de recursos do FMM”, salientou.
Para Vasconcellos, a vigilância é importante para evitar que sejam incluídas mudanças nos textos prejudiciais à navegação, assim como ocorreu na tramitação do PL da cabotagem (4.199/2020), no Congresso. Ele citou a redução de alíquotas do AFRMM. “Não podemos deixar que haja um aproveitamento de alguma lacuna que pode haver na lei que prejudique a navegação interior. Falta conhecimento específico do setor pelos parlamentares na análise do assunto”, analisou.
Ele acrescentou que existem projetos de lei no Senado que defendem a abertura indiscriminada do mercado de navegação. “Temos que estar constantemente atentos, mostrando aos parlamentares como é prejudicial e que em todos países com construção naval importante ou costa semelhante à brasileira, o mercado da navegação de cabotagem, da navegação interior e da construção naval têm uma proteção”, disse Vasconcellos, citando que os Estados Unidos, considerado o país economicamente mais liberal do mundo, proíbem a importação de embarcações desde a publicação do Jones Act na década de 1920.
O Estaleiro São Miguel (RJ) aproveitou os momentos de instabilidade econômica dos últimos anos para repensar seu modelo de negócio. A empresa, do grupo Bravante, focou em investir em serviços personalizados e com maior qualidade na tecnologia para digitalização de processos, em busca de alavancar, principalmente, as áreas de reparo e de construção naval. O estaleiro está voltado para o reparo naval e grandes adequações, mas sempre olhando o mercado de construção de novas embarcações. O grupo elegeu a captação de novos clientes como meta para 2022 e apostou no fortalecimento da gestão comercial e de marketing para identificar melhor as demandas do mercado.
No horizonte, existem consultas contínuas para o reparo naval e projetos de adequações em embarcações que não estão ligadas ao setor de petróleo e gás, porém em prazos curtos e instáveis. “Essas encomendas empregam uma quantidade razoável de pessoas, porém não garantem no longo prazo o custo fixo de manutenção de uma equipe treinada e qualificada. A mobilização e desmobilização para construções tem um custo relevante. A solução tem sido investir na terceirização”, conta o gerente comercial do Estaleiro São Miguel, Bruno Costa.
O Estaleiro São Miguel observa, entre os desafios desse mercado, a falta de empresas e mão de obra qualificadas para a execução de atividades específicas da construção naval. Costa lembra que muitas empresas fecharam nesses últimos anos e a mão de obra não foi renovada no setor. “Certamente esses são grandes desafios que, sem dúvidas, serão superados pelo estaleiro, que está em pleno funcionamento, com investimentos ativos e implementando novos sistemas de gestão de manutenção, reparo e implementação ISO”, destaca Costa.
