A transição energética trouxe uma série de desafios para o setor marítimo, que busca a melhor equação para descarbonização da atividade, em meio ao desenvolvimento e aprimoramento de novas tecnologias e opções de combustíveis de matriz renovável. As discussões encontram dificuldade de consenso na Organização Marítima Internacional (IMO), sobretudo em relação aos mecanismos de taxação. As sociedades classificadoras têm papel fundamental nesse momento de necessidade de definições e para tentar enxergar as tendências num horizonte ainda bastante desconhecido e desafiador.
A DNV avalia que, de modo geral, a regulamentação é um alvo em constante movimento. A contabilização do ciclo de vida, as regras de monitoramento da cadeia produtiva e os mecanismos de governança permanecem indefinidos. A leitura é que, sem que a IMO estabeleça uma estrutura global, esquemas regionais como o ‘EU ETS’ (EU Emissions Trading System) correm o risco de criar condições desiguais e aumentar os custos para diferentes rotas comerciais, incluindo aquelas conectando o Brasil aos mercados globais.
A visão da DNV é que reduzir emissões e melhorar eficiência será vital, junto com a adoção de novos combustíveis e tecnologias. Os novos combustíveis trazem consigo complexidades operacionais e de segurança próprias. Muitos deles, como amônia, hidrogênio, metanol e gás natural liquefeito (GNL), possuem normas de segurança rigorosas, além de diferentes processos de aprovação e de treinamento para as tripulações.
“Todos esses aspectos também estão em constante mudança, acompanhando a evolução dessas tecnologias. Alguns dos biocombustíveis já têm uma regulação definida por classe, embora a avaliação do ciclo de vida também seja fundamental para os esforços de descarbonização”, analisa a diretora da área marítima da DNV para América do Sul, Fernanda Sarmento.
Ela acrescenta que assegurar o fornecimento suficiente de combustíveis com emissões de carbono próximas de zero é um grande desafio para o transporte marítimo. Um dos motivos é que a concorrência com outros setores e o desenvolvimento lento da infraestrutura tornam o abastecimento incerto. “Medidas de eficiência energética, projetos bicombustível (dual-fuel) e o planejamento de cenários que priorizem a flexibilidade são cruciais para resiliência no longo prazo”, projeta Fernanda.
A recente publicação da ABS — ‘Além do horizonte: a visão encontra a realidade’ — elenca que a abordagem da indústria marítima para descarbonização depende da superação de três obstáculos críticos: segurança, disponibilidade e acessibilidade aos combustíveis alternativos — desafios que são significativos, mas não são vistos como insuperáveis.
Embora a segurança seja um pré-requisito considerado inegociável, os riscos associados aos combustíveis alternativos são gerenciáveis por meio de uma combinação de engenharia e operação. “A indústria está ativamente desenvolvendo soluções necessárias, mas isso exigirá uma capacitação da tripulação e uma abordagem de tolerância zero para desvios operacionais”, observa o diretor sênior da ABS para desenvolvimento de negócios na América do Sul, Alex Albuquerque.
Ele diz que a barreira mais significativa para a transição energética é que os combustíveis alternativos sustentáveis ainda não são produzidos em escala suficiente. Embora o GNL fóssil tenha uma infraestrutura desenvolvida, as versões verdes de metanol, amônia e hidrogênio ainda estão sendo desenvolvidas.
“Os combustíveis verdes estão atualmente muito mais caros do que combustíveis convencionais, e forças de mercado por si só podem ser insuficientes para transpor esse gargalo. A disparidade de custos é um entrave universal. Comparado ao VLSFO (Very Low Sulphur Fuel Oil), os combustíveis verdes carregam um acréscimo de preço significativo”, verifica Albuquerque.
A DNV enxerga progressos significativos rumo ao transporte marítimo sustentável, tanto no projeto de embarcações quanto na tecnologia de combustíveis. Hoje, perto de 4,5% da tonelagem bruta da frota global pode operar com combustíveis alternativos e aproximadamente metade da carteira de encomendas, em termos de tonelagem, é para navios com capacidade para operar com combustíveis alternativos ou dual-fuel. Por número de navios, a parcela é menor, cerca de 1% em operação e 16% das encomendas, indicando que embarcações maiores estão liderando a implementação de combustíveis renováveis em seus projetos.
Os combustíveis alternativos estão avançando para atender à demanda global, com o GNL como a principal opção. A DNV observa que o número de navios movidos a GNL em operação dobrou entre 2021 e 2024. Já a amônia e o hidrogênio estão progredindo em termos de projeto e de segurança, enquanto outros, incluindo o metanol e biocombustíveis avançados, estão começando a surgir. A avaliação é que as condições de mercado, o desenvolvimento de infraestrutura, as atualizações da produção de combustíveis e as necessidades dos armadores estão moldando a demanda por diferentes combustíveis, tanto no curto quanto no longo prazo.
Os biocombustíveis — que podem aproveitar a base agrícola forte do Brasil — representam uma oportunidade de alinhar descarbonização com recursos domésticos para o país e reduzir a dependência da importação de combustíveis para a navegação. O ‘Maritime Forecast to 2050’ da DNV projeta que, até 2030, embarcações movidas a combustíveis alternativos poderão consumir até 50 milhões de toneladas de combustíveis não fósseis anualmente.
Além disso, tecnologias como motores bicombustível, sistemas híbridos e propulsão eólica assistida (WAPS) estão comercialmente viáveis atualmente. Já as soluções híbridas com baterias estão em expansão na navegação de curtas distâncias, com mais de mil embarcações em operação e centenas encomendadas.
A ABS avalia que a pressão regulatória decorrente da legislação regional e global sobre emissões atmosféricas é o principal catalisador para o aumento da demanda por tecnologias de eficiência energética e captura de carbono a bordo. Embora costume ser mais simples de aplicá-las a novas embarcações em construção, o longo ciclo de vida operacional de um navio, a potencial falta de capacidade de novas construções e a baixa demanda futura por embarcações usadas podem levar a uma demanda crescente por retrofits.
Albuquerque fala que as modernizações de retrofits, como dutos, modificações ou substituições de hélices e lubrificação de ar podem aumentar a eficiência da embarcação, reduzindo o consumo de combustível e, consequentemente, as emissões. Da mesma forma, as tecnologias de propulsão eólica (WPTs), como rotor de Flettner (velas rotativas), asas de sucção e velas rígidas, também reduzem a energia necessária para a propulsão, levando à redução das emissões.
Ele diz que WPTs são um exemplo prático de uma tecnologia robusta de descarbonização que é efetivamente independente dos volumes do comércio marítimo, uma vez que não gera emissões diretas, e que também desvincula os esforços de sustentabilidade do preço dos combustíveis verdes, que geralmente estão disponíveis a um preço superior devido ao seu custo de redução de CO2.
A descarbonização do transporte marítimo global é uma jornada complexa e o RINA (Registro Italiano Navale) prevê ainda uma série de incertezas pela frente. A disponibilidade e a questão da escala de combustíveis alternativos — como amônia, metanol, hidrogênio e biocombustíveis — permanecem incertas, assim como os investimentos em infraestrutura necessários para abastecimento e armazenamento de bunker nos portos. A classificadora verifica que o cenário regulatório está evoluindo de forma desigual com diferentes interpretações regionais das metas da IMO, o que cria riscos de fragmentação e complexidade de conformidades.
Na visão do RINA, o desafio econômico é significativo: os altos custos de novas tecnologias e retrofits, aliados à falta de clareza quanto aos preços do combustível a longo prazo, dificultam a tomada de decisões de investimentos pelos armadores. As normas de segurança, o treinamento das tripulações e a segurança cibernética para embarcações cada vez mais digitais e autônomas acrescentam camadas de complexidade.
O RINA afirma que aborda esses desafios através do desenvolvimento de regras robustas para combustíveis alternativos, do apoio à validação de tecnologias e fomentando a colaboração global para garantir que os objetivos de sustentabilidade sejam atingidos sem comprometer a viabilidade operacional.
Nesse sentido, o RINA identifica progressos significativos sendo alcançados rumo à sustentabilidade do transporte marítimo. Os navios movidos a GNL, por exemplo, representam uma parte significativa das novas construções, enquanto o metanol e a amônia emergem como alternativas viáveis de baixa emissão de carbono. As células a combustível de hidrogênio estão avançando no processo de certificação, e as soluções elétricas baseadas em baterias estão ganhando força para operações de curtas distâncias. Segundo a classificadora, esses desenvolvimentos são impulsionados por regulações mais rigorosas da IMO e da Fuel EU Maritime, bem como pelo compromisso da indústria para descarbonização.
O RINA informa que está ativamente impulsionando a transição por meio do desenvolvimento e certificação de tecnologias para combustíveis alternativos, incluindo hidrogênio, amônia e metanol, junto a sistemas de células de combustível e propulsão híbrida. “Fornecemos estruturas de segurança, consultoria de engenharia e certificação de produtos relacionados a toda cadeia de valor, garantindo a conformidade e a viabilidade operacional”, destaca a classificadora.
Para o diretor técnico do RBNA — Registro Brasileiro de Navios e Aeronaves, Luiz Alberto de Mattos, os principais desafios e incertezas da descarbonização do transporte marítimo são as bases de abastecimento dos combustíveis pelas rotas, a serem estudadas. Ele cita um estudo que demonstra o potencial significativo dos portos brasileiros para atuarem como centros de combustíveis marítimos renováveis, oferecendo benefícios econômicos e ambientais.
“Hubs verdes: o potencial dos portos brasileiros no fornecimento de combustíveis marítimos renováveis”, publicado no icct-Conselho Internacional de Transporte Limpo, em junho de 2025, fez uma avaliação de pré-viabilidade, quantificando a demanda potencial de abastecimento e analisando a capacidade portuária. O trabalho é assinado por Maricruz Fun Sang Cepeda, Ketan Gore e Xiaoli Mao. O estudo fornece um guia para futuros investimentos e iniciativas políticas voltadas a acelerar a descarbonização do transporte marítimo.
De acordo com o estudo, o Brasil possui três portos públicos (Santos/SP, Rio Grande/RS e Itaqui/MA) e três portos privados (Porto do Açu/RJ, Pecém/CE e Navegantes/SC) que poderiam servir como potenciais centros de abastecimento de combustíveis marítimos renováveis. Os portos públicos, em geral, obtiveram pontuações mais altas em infraestrutura, localização estratégica e conectividade.
O levantamento indica que, entre 10 rotas comerciais de amostra, conectando esses portos a mercados domésticos e internacionais chave, cinco poderiam ser percorridas com hidrogênio líquido renovável (RE-LH2) em células de combustível, sem necessidade de reabastecimento. “Todas as rotas são viáveis utilizando amônia renovável (RE-NH3) e metanol renovável (RE-MeOH) em motores de combustão interna, eliminando a necessidade de reabastecimento no meio da rota”, aponta o estudo.
Entre as inovações mais promissoras no setor marítimo, a equipe do RBNA acredita no crescimento de embarcações autônomas. Mattos também observa que existem experiências em termos de navios sustentáveis e combustíveis renováveis para a navegação, mas que ainda precisam ser desenvolvidas.
Ele diz que a construção naval está ativa, sobretudo para faixas de embarcações de médio porte. Acredita que, com a continuidade de uso de derivados de petróleo, é esperado crescimento de encomendas de embarcações de apoio marítimo e navios do programa da Transpetro, como petroleiros e gaseiros. “O RBNA está atuando na construção de balsas de carga seca ou petroleiras, empurradores e rebocadores e ferry boats”, conta o diretor.
A DNV percebe o futuro da construção naval sendo concentrado em torno de projetos de pronta conversão (adaptáveis) e flexíveis em relação aos combustíveis. Isso significa layouts modulares que podem acomodar múltiplas vias de combustíveis, como GNL, etanol, metanol, amônia, hidrogênio, e que também permitam a incorporação de tecnologias novas e em desenvolvimento, como a captura de carbono a bordo e o abastecimento de energia em terra (onshore power supply – OPS).
Essa abordagem ajuda armadores a evitar retrofits dispendiosos e a cumprir as regras cada vez mais rigorosas de emissões de gases de efeito estufa (GEE). De acordo com as projeções do ‘Maritime Forecast to 2050’ da DNV, as embarcações aptas para combustíveis alternativos dominarão a carteira de encomendas com aproximadamente metade da tonelagem global até 2030. Entretanto, isso também vai acelerar a necessidade de infraestrutura e capacidade de transporte desses combustíveis.
Esses projetos modulares e flexíveis também vão incorporar tecnologias de economia de energia, como formatos otimizados dos cascos, propulsão assistida por vento e sistemas híbridos, que se tornarão itens de série. Além disso, o monitoramento digital da performance será integrado para dar suporte a novas estruturas contratuais e esquemas de governança regulatória.
Finalmente, com a entrada no mercado de combustíveis como amônia, hidrogênio e nuclear, os estaleiros precisam planejar sistemas avançados de contenção, avaliações rigorosas de risco e programas de treinamento de tripulações desde o início. Essas medidas de segurança devem estar alinhadas com as diretrizes da IMO e as normas de classificação (regras de classe) para proteger a tripulação e o meio ambiente.
“Em linhas gerais, vemos a indústria marítima do Brasil pronta para crescer, impulsionada pela evolução do mercado e pelas demandas energéticas globais”, diz Fernanda. Segundo a diretora da DNV, a demanda por navios prevista vai direcionar a substituição ou a modernização de ativos obsoletos e a implementação de combustíveis alternativos e soluções tecnológicas visando a descarbonização, embora isso traga desafios.
Ela ressalta que os programas de renovação de frotas anunciados visam atender às necessidades do mercado e à preparação para combustíveis de baixo carbono. Os armadores estão priorizando projetos que facilitem o uso de combustíveis de baixo carbono, a otimização digital e sistemas híbridos para garantir a sustentabilidade futura dos ativos. “A produtividade limitada dos estaleiros no Brasil exige estratégias — como parcerias internacionais e incentivos governamentais — para tornar esses programas economicamente viáveis”, afirma Fernanda.
A leitura da DNV é que a atividade offshore no Brasil permanece forte, com projetos que exigem embarcações de apoio offshore modernas, equipados com propulsão híbrida e eficiência. A recente fase de exploração da Margem Equatorial pode impulsionar ainda mais as atividades offshore em complemento ao que já existe hoje. “Embora existam muitas inovações promissoras em desenvolvimento no setor marítimo, existem algumas que já estão implementadas e apresentando resultados”, comenta Fernanda.
Ela menciona que a captura de carbono a bordo (Onboard Carbon Capture — OCC) já é uma inovação que entrega reduções. Ao capturar CO2 diretamente dos fluxos de exaustão, a OCC pode reduzir drasticamente as emissões dos maiores emissores, incluindo graneleiros, petroleiros e porta-contêineres, sem esperar pelo amadurecimento da cadeia de suprimento para combustíveis alternativos.
Os modelos da DNV indicam que equipar apenas 20 dos maiores portos para o descarregamento de CO2 poderia viabilizar a adoção de OCC, reduzindo as emissões em escala comparável com a ambição da IMO para 2030. Para o Brasil, com seus corredores de exportação e polos de energia offshore, a infraestrutura OCC poderia se integrar às operações de navios aliviadores (shuttle tankers).
A propulsão eólica assistida (WAPS) é outra conquista a curto prazo. Com testes de desempenho padronizados já implementados, as soluções eólicas estão deixando de ser um nicho para se tornarem comuns, entregando economias de combustível entre 5% e 20% em rotas de longo curso. Para embarcações que escalam portos brasileiros, os regimes de vento constantes do Oceano Atlântico tornam a WAPS uma opção atraente para reduzir os atuais custos e emissões, independente da disponibilidade de combustíveis alternativos.
Já a autonomia habilitada por Inteligência Artificial (IA) e as inspeções remotas estão redefinindo a eficiência e a segurança. Sistemas de navegação inteligente estão reduzindo os riscos de colisão e otimizando rotas, enquanto drones e ROVs (veículo subaquático operado remotamente) estão transformando as vistorias de classe, diminuindo o risco à segurança do pessoal em espaços confinados.
Olhando à frente, o RINA pretende continuar a ampliar seu papel com soluções de ciclo de vida, desde o projeto e a avaliação de riscos até o aconselhamento em ‘financiamentos verdes’, apoiando os armadores a alcançar metas de emissão zero e a integrar energias renováveis às operações marítimas.
O RINA projeta o futuro da construção naval exigindo flexibilidade e foco em eficiência. Os armadores buscam projetos que reduzam o consumo de combustível e mantenham opções em aberto para a adoção de ‘combustíveis do futuro’. Nesse sentido, a percepção é que existe uma demanda crescente por orientação técnica para avaliar riscos, analisar implicações econômicas e preparação para a evolução dos cenários regulatórios e tecnológicos.
Para a classificadora, a construção naval está evoluindo a caminho da sustentabilidade, digitalização e responsabilidade ao longo do ciclo de vida. Além da propulsão de baixa emissão de carbono e da conectividade inteligente, as novas demandas incluem sistemas robustos de gestão da integridade para garantir a confiabilidade estrutural durante toda a vida da embarcação e soluções avançadas para o descomissionamento seguro e eficiente ao final de sua vida útil.
Os armadores estão priorizando projetos que integram digital twins (gêmeos digitais), manutenção preditiva e segurança cibernética, enquanto se preparam para combustíveis alternativos e capacidades autônomas. “Essas tendências redefinem a construção naval como um processo holístico, abrangendo a construção, excelência operacional e o desmantelamento responsável, ancorado na inovação e no compliance, com padrões ambientais cada vez mais rigorosos”, analisa o RINA.
A equipe da ABS acredita que as próximas décadas serão um período estimulante para a construção naval, à medida que os estaleiros buscam combinar cada vez mais eficiência e flexibilidade em seus projetos, atendendo as exigências regulatórias mais rigorosas e a demanda no mercado por melhora de performance.
Albuquerque percebe que, cada vez mais, estaleiros estão buscando conformidade com os padrões abrangentes de classificação para tecnologias inovadoras projetadas para aprimorar as operações marítimas em áreas chaves, como monitoramento da integridade estrutural e do maquinário, eficiência dos ativos, desempenho operacional e suporte à tripulação, contidos no guia da ABS para funções inteligentes para navios e unidades offshore.
A ABS vê os setores marítimo e offshore no Brasil entrando em um novo ciclo de investimentos, com um potencial para repaginar a construção naval, a logística e serviços de suporte locais. Com a integração da PBLog (Petrobras Logística de Exploração e Produção S.A.) à estrutura da Transpetro e com a publicação do plano de negócios 2026-2030 da Petrobras recentemente, a ABS identifica uma perspectiva construtiva e sustentável para encomendas e projetos, especialmente, em relação às embarcações de apoio offshore, petroleiros e gaseiros, dentro da estratégia de renovação da frota da Transpetro.
A subsidiária da Petrobras, na visão da ABS, completou um passo importante na expansão da sua atuação na logística de petróleo e derivados a partir da integração com a PBLog. Com essa mudança, a Transpetro vai assumir as atividades de apoio offshore e gerenciamento de resposta a emergência em áreas de operação onde a Petrobras lidera o consórcio. Em paralelo, o novo plano de negócios da Petrobras lançou o programa ‘Mar Aberto’, uma iniciativa abrangente para modernizar a logística marítima e renovar a frota.
A Transpetro tem previstos mais de US$ 2 bilhões para novas embarcações no âmbito do Mar Aberto, que podem chegar a US$ 4 bilhões para atividades de construção naval no Brasil quando considerados os efeitos sobre a cadeia de suprimentos e o conteúdo local. O pacote de embarcações do Mar Aberto inclui: navios de cabotagem; 18 barcaças e 18 empurradores para operações de bunker; além de mais de 40 embarcações de apoio marítimo, como PSVs (transporte de suprimentos), OSRVs (combate ao recolhimento de óleo); RSVs; e AHTS (manuseio de âncoras).
Esse é um dos mais significativos anúncios do setor naval no Brasil desde os anos 2010, com o potencial de reativar estaleiros, revitalizar fornecedores e restaurar a capacidade operacional relacionada à cadeia de suprimentos que estava subutilizada há cerca de uma década.
A Petrobras confirmou a continuidade do programa de afretamento de embarcações offshore, com a contratação de mais de 40 novos barcos de apoio marítimo para dar suporte às atividades de exploração e produção. Na avaliação da ABS, essas novas construções somadas à tonelagem afretada vão proporcionar um fluxo constante de oportunidades relacionadas a barcos de apoio marítimo para investidores brasileiros e estrangeiros entre 2026 a 2030.
“Esperamos que o segmento de apoio marítimo se mantenha em crescimento constante, garantido pelos pedidos específicos do programa Mar Aberto e também pela carteira de afretamento. Isso inclui PSVs para logística, RSVs para inspeção e intervenção, OSRVs para resposta a emergências e AHTS para suporte aos campos”, projeta Albuquerque. Ele lembra que, com a integração da PBLog e uma diretriz clara sobre o apoio offshore e resposta a emergências, a Transpetro expandiu o escopo para renovar sua frota e otimizar a logística de petróleo e produtos refinados.
Embora os detalhes específicos do programa para petroleiros e gaseiros não tenham sido divulgados junto ao pacote de embarcações de apoio offshore, a ABS espera que surjam oportunidades adicionais relacionadas à Transpetro, que avança com seu planejamento e licitações. “Isso pode incluir navios de transporte de produtos pela costa brasileira, navios aliviadores alinhados com a produção do pré-sal e gaseiros feitos sob medida para cabotagem brasileira e necessidades de importação”, comenta Albuquerque.
A escala e a diversidade do pacote podem apoiar a reativação dos estaleiros e fornecedores brasileiros, facilitando uma reconstrução gradual da capacidade industrial. A expectativa é que as primeiras concessões se concentrem em projetos de embarcações de apoio offshore já garantidos, com as fases subsequentes abordando unidades mais especializadas e de maior complexidade. “Espera-se que as primeiras concessões se concentrem em projetos de embarcações de apoio offshore (OSV) já comprovados, com as fases subsequentes abordando unidades mais especializadas ou de maior complexidade”, ressalta Albuquerque.
Considerando o perfil operacional da Petrobras e da Transpetro, a ABS prevê um foco maior em: capacidade DP2 e DP3 (posicionamento dinâmico); robusta prontidão para resposta a derramamentos em embarcações de apoio offshore (OSRVs); padrões de confiabilidade adequados para ambientes do pré-sal e logística de alta utilização.
Completam a lista projetos que atendam à conformidade com a norma ‘IMO EEXI CII’ para o período do plano, com atenção à otimização do casco e tecnologias de eficiência energética. Além de flexibilidade de prontidão para combustíveis como GNL, metanol ou preparadas para células de combustível (conforme apropriado ao perfil da missão), além de soluções de hibridização e baterias para OSVs, visando reduzir emissões e melhorar a eficiência de manutenção de posição.
“Em relação ao desempenho digital e ao ciclo de vida, esperamos que a manutenção baseada em condições e a gestão de ativos orientada por dados melhorem o tempo de atividade dos ativos, e que as ferramentas digitais habilitadas para classificação simplifiquem a conformidade, inspeções e o monitoramento de desempenho”, acrescenta Albuquerque.
Recentemente, a ABS assinou um acordo de entendimentos (MoU) para o desenvolvimento de tecnologias de inspeção para a plataforma de robôs humanoides da ‘Persona AI’ que busca o aprimoramento da produtividade e da segurança em estaleiros. Essa colaboração inovadora vai se concentrar na adaptação dos robôs humanoides da Persona IA — baseados em parte na tecnologia de mão robótica da NASA — para uma série de atividades em estaleiros.
Albuquerque explica que, ao contrário dos robôs industriais tradicionais, os robôs humanoides são especialmente adequados para operar em estaleiros projetados para trabalhadores humanos, oferecendo flexibilidade e mobilidade em espaços complexos, confinados ou ergonomicamente desafiadores.
De acordo com o MoU, a ABS e a Persona AI vão colaborar em uma série de projetos de desenvolvimento conjunto, coletando dados para apoiar a classificação durante a construção naval. Em última análise, isso apoiará o desenvolvimento de novos padrões da ABS para os tipos e a qualidade dos dados necessários para apoiar as técnicas de inspeção digital e remota. Esses padrões não apenas orientarão o projeto futuro de robôs, mas também ajudarão a entender como coletar, avaliar e aplicar dados robóticos para fins de certificação e conformidade.
O RINA espera que o setor marítimo no Brasil entre num ciclo forte de crescimento, impulsionado pelos investimentos previstos da Petrobras em modernização da frota e em logística offshore. Para a classificadora, o segmento de embarcações de apoio offshore deverá expandir significativamente, sustentado por contratos de longo prazo e exigências de conteúdo local que fortalecem a cadeia de suprimentos nacional.
Ao mesmo tempo, o programa de renovação da frota da Transpetro, com foco em navios-tanque e numa nova geração de gaseiros, sinaliza uma demanda crescente por projetos de alta eficiência e conformidade com normas ambientais. “Esses desenvolvimentos posicionam o Brasil como um polo estratégico para a construção naval avançada e excelência operacional na América Latina, onde o RINA está pronto para apoiar parceiros em diferentes desafios para o desenvolvimento da indústria marítima local”, acredita a classificadora.
O RINA projeta o futuro da inovação marítima em tecnologias que entregam impacto mensurável: navegação autônoma para aprimorar a segurança e eficiência operacional, manutenção preditiva baseada em inteligência artificial (IA) e gêmeos digitais (digital twins) para uma gestão de ativos mais inteligente, robótica para inspeções precisas e sem riscos, e sistemas de propulsão alternativos para acelerar a descarbonização. Esses avanços, aliados a uma forte segurança cibernética e à evolução dos marcos regulatórios, estão moldando uma indústria marítima mais sustentável, inteligente e resiliente.
“Estamos avançando em manutenção preditiva baseada em IA e digital twins para otimização de performance de embarcações em tempo real, integrando robôs como drones aéreos e plataformas subaquáticas para inspeções de cascos mais seguras e automatizadas. Paralelamente, estamos moldando estruturas de certificação para combustíveis alternativos e sistemas de propulsão híbridos para acelerar a descarbonização, tudo sustentado por cibersegurança robusta e inovação regulatória”, resume o RINA.
