Ao longo das últimas sete décadas, a indústria naval brasileira experimentou períodos de alta e de baixa devido à falta de perenidade e continuidade de políticas de Estado. A engenharia naval passou por todos os ciclos, com diferentes vivências, em projetos e na construção naval. Mesmo nos períodos sem grandes construções, o segmento sobreviveu e conseguiu formar profissionais respeitados no mercado.

Historicamente, a indústria naval brasileira desenvolveu-se em ciclos de expansão, intercalados por fases de estagnação e crise. Impulsionada por políticas públicas, a construção de embarcações no país transitou da produção de navios de carga geral para o complexo mercado offshore de petróleo e gás. O marco estrutural do setor foi a criação da Superintendência Nacional da Marinha Mercante (Sunamam) e do Fundo da Marinha Mercante (FMM) em 1958, iniciando o primeiro ciclo de desenvolvimento, que ocorreu nas décadas de 1960 e 1970.

Com foco na expansão generalizada da frota de bandeira nacional e tendo como polo principal no Rio de Janeiro, foram produzidos navios de carga geral, graneleiros e petroleiros. O declínio deu-se nos anos 1980 e 1990, com forte retração devido à suspensão de subsídios governamentais e à concorrência asiática mais eficiente.

A recuperação ocorreu a partir dos anos 2000 e se estendeu até 2014, ciclo impulsionado pelas descobertas do pré-sal e pelo Programa de Mobilização da Indústria Nacional de Petróleo e Gás Natural (Prominp). O foco foi a cadeia de exploração e produção de petróleo offshore, exigindo alta tecnologia para a construção de navios-sonda, navios-plataformas (FPSO – do inglês Floating Production, Storage and Offloading, ou Unidade Flutuante de Produção, Armazenamento e Transferência), navios-tanque e embarcações de apoio.

Houve também uma desconcentração geográfica para além do eixo tradicional do Rio de Janeiro. Destacaram-se polos como o Estaleiro Atlântico Sul (EAS) em Pernambuco e o Polo Naval de Rio Grande, no Rio Grande do Sul. Mas, a partir de 2014, o setor enfrentou forte crise devido à Operação Lava Jato, à queda nos preços internacionais do petróleo e a mudanças nas regras de conteúdo local.

Atualmente, o setor naval brasileiro busca reestruturar-se. Ariovaldo Rocha, presidente do Sinaval, destaca que, nos últimos quatro anos, o Brasil voltou não só a discutir a possibilidade de construção de ativos para a Petrobras e para a Transpetro como também a construção de embarcações e de módulos para plataformas.

A partir de 2023, foram contratados 16 navios para apoio marítimo às plataformas da Petrobras, que já estão sendo construídos para empresas de navegação brasileiras em dois estaleiros de Santa Catarina – Navship e Detroit. Outros cinco navios gaseiros foram encomendados pela Transpetro ao estaleiro Ecovix-Rio Grande (RS). A essas unidades somam-se quatro navios do tipo Handymax para transporte de petróleo e produtos contratados pela Transpetro ao consórcio formado pelos estaleiros Ecovix-Rio Grande (RS) e Mac Laren (RJ).

“Muitos desses contratos já estão em produção, e o corte de chapas já se iniciou. Também foi retomada, nos dois estaleiros do grupo Seatrium – em Angra dos Reis (RJ) e em Aracruz (ES), a construção de módulos para plataformas que serão operadas pela Petrobras”, diz Rocha.

Ele explica que os segmentos com maior relevância no momento são o de construção de navios de apoio marítimo, em que o Brasil se especializou no período do final dos anos 1990 até 2014, e o de construção de navios para transporte de petróleo e derivados, e de gás natural em estaleiros do Nordeste.

“Nossa expectativa é que esses dois segmentos continuarão a predominar nos próximos anos, ocupando vários estaleiros de grande e médio portes. O segmento de grandes navios, de portes Panamax e Suezmax, também tem potencial de viabilidade em médio e longo prazos, à medida que os estaleiros brasileiros se recuperem das dificuldades que enfrentaram depois de 2014”, analisa o presidente do Sinaval. A crise levou vários estaleiros à recuperação judicial para sobrevivência, devido à falta de encomendas.

Rocha destaca ainda o potencial do segmento de construção de barcaças e empurradores fluviais destinados ao escoamento dos produtos do agronegócio brasileiro e à produção mineral no Norte do Brasil.

“Essas construções — de pequeno porte, mas em grande quantidade — estão sendo realizadas em diversos estaleiros do Norte e em um grande estaleiro do Nordeste”, completa Rocha.

Ele reconhece que há desafios para mobilizar novamente mão de obra, tecnologia, cadeia de fornecedores, recursos e financiamento. Em relação à mão de obra, há iniciativas articuladas com o governo, como a que resultou na mobilização das unidades do Senai e a retomada e ampliação dos cursos de Engenharia Naval nas universidades. No que se refere aos desafios tecnológicos, os polos industriais estão voltando a se desenvolver em vários estados, devendo retomar os contatos com as universidades e os centros tecnológicos.

“Quanto à cadeia de fornecedores brasileiros de equipamentos e serviços aos estaleiros, houve uma grande retração após 2014, mas as empresas fornecedoras estão se recuperando aos poucos. As novas encomendas, que têm requisitos de conteúdo local, deverão encorajar essas empresas a investirem novamente”, acredita Rocha.

Já o financiamento tem sido garantido pelos recursos do Fundo da Marinha Mercante, que são decorrentes do Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM).

“Como o fundo tem sido preservado institucionalmente desde sua criação, há mais de 70 anos, acreditamos que esse seja um fator favorável que não deva ser alterado nos próximos anos”, estima o presidente do Sinaval.

Para Rocha, a construção de uma série de grandes navios petroleiros, no período anterior à desmobilização da indústria naval, garantiu uma curva de aprendizado que reduziu os custos de produção. Entretanto, essa curva de aprendizado foi interrompida e terá de ser retomada do zero para que os estaleiros nacionais sejam competitivos com os concorrentes internacionais.

“Com a desmobilização, os prejuízos ao país foram muito grandes: os 82.400 empregos existentes em dezembro de 2014 caíram para 15.400 em dezembro de 2019. Hoje, a recuperação já é uma realidade: atingimos 53.800 empregos em março de 2026 e 70.700 em maio deste ano. A desmobilização dos estaleiros repercutiu fortemente na cadeia de fornecedores. Esperamos que, com a retomada das atividades dos estaleiros, essas dificuldades fiquem no passado, e um novo período de desenvolvimento volte a ocorrer com base em políticas públicas perenes”, defende o presidente do Sinaval.

O segmento de projetos navais no Brasil acompanhou os mesmos altos e baixos da construção naval, passando por quatro fases de transformação tecnológica e de mercado. As empresas de engenharia e projetos evoluíram de meras adaptadoras de pacotes técnicos estrangeiros para escritórios capazes de desenvolver projetos complexos voltados ao ambiente offshore.

Nas décadas de 1950 e 1960, ainda havia a dependência de projetos estrangeiros, especialmente europeus, americanos ou japoneses. As primeiras equipes técnicas locais limitavam-se a detalhar desenhos construtivos e adaptar especificações de materiais estrangeiros para o mercado nacional.

Tomazo Garzia Neto, presidente da Projemar, lembra que, nos anos 1960, a Sunamam decidiu que os estaleiros não poderiam ter escritórios internos de projetos.

“O Emaq foi o primeiro estaleiro a criar sua empresa de projetos, fundando, em 1969, a Projemar, contratando os melhores profissionais das universidades”, conta Garzia Neto.

Ricardo Portella, presidente da Sociedade Brasileira de Engenharia Naval (Sobena) entre 2020 e 2024, diz que cada estaleiro estruturou sua empresa de projeto. Além da Projemar, que atendia ao Emaq; a Ishitec fazia os projetos do Ishikawajima; a Estai respondia pelos projetos do Estaleiro Rio Nave; a Planave era empresa independente de engenharia naval, offshore e portuária; a Engenave era originalmente ligada ao Estaleiro Caneco; a ProShip era associada ao Estaleiro Eisa; e a Prinasa era ligada ao Estaleiro Mauá.

A Projemar foi a maior empresa de projetos da indústria naval brasileira e hoje segue dedicada à consultoria em temas complexos, como descarbonização, enquanto aguarda a retomada das encomendas de grandes construções. Pioneira no uso de computadores para cálculos de projeto, a empresa acumulou prêmios e contratos. Em 1991, houve a fusão da Emaq com a Verolme, então concordatária. Em 1994, ocorreu ainda a fusão Verolme-Ishibras, subsidiária da Ishikawajima, que tinha grande dívida.

“A empresa conseguiu quatro obras da Petrobras: P-19, P-34, P-31 e P-32, mas já em péssima situação financeira. O presidente da companhia, Nelson Tanure, ordenou que eu acabasse com 50% dos postos de trabalho. Como me recusei, ele sugeriu que eu comprasse a Projemar. Naquele período, a construção naval já estava em crise, mas o offshore estava começando a crescer. E decidimos virar o foco da empresa e nos capacitarmos”, conta Garzia Neto.

Em 1997, a Projemar ganhou o primeiro projeto para um FPSO: um contrato da Marítima Petróleo e Engenharia com construção pelo Jurong, em Singapura. Um ano depois, a empresa foi contratada pela Marítima para fazer a engenharia naval da P-40, com a IESA fazendo o top side. Seis meses depois, a Projemar conquistou o contrato da P-38, um FPSO para trabalhar junto com a P-40.

“Não paramos mais. Em 1999, fomos contratados pela Brown Root para o maior contrato offshore na época: as plataformas P-43 e P-48. Desde a aquisição em 1995, projetamos 18 unidades de produção de petróleo, que ainda estão operando nas Bacias de Campos e de Santos. Já fizemos mais de mil projetos. De 1997 a 2005, trabalhávamos mais para empresas estrangeiras do que para brasileiras. O câmbio com o real valorizado afetou a nossa operação, mas em 2021 ainda estávamos projetando FPSO para uma empresa de Singapura”, ressalta Tomazo.

Paulo Lemgruber, sócio-diretor da Interocean Engenharia, destaca que a engenharia naval brasileira foi precursora dos grandes navios graneleiros, mineraleiros e suas versões de minero-petroleiros. Ele cita dois planos de construção naval no Brasil que levaram o país a atingir, nos anos 1970, o segundo lugar mundial de maior carteira de contratos de construção naval.

Com a crise no final dos anos 1970 e a estagnação nas décadas seguintes, muitos escritórios fecharam ou sobreviveram prestando serviços de consultoria técnica, vistorias e pequenas alterações estruturais. Nos anos 1980, a construção naval brasileira foi superada pela Coreia do Sul, apoiada pela decisão política para desenvolver essa indústria e liderar mundialmente o setor, o que ocorreu em uma década depois. Naquele período, ocorreu o colapso da construção naval brasileira, com todos os FPSO contratados no exterior.

Lemgruber afirma que o Brasil segue sem planos de apoio às indústrias brasileiras e aos armadores nacionais, que acabaram ou foram vendidos. Isso fez com que as decisões das matrizes seguissem direcionando as compras de novos navios nos estaleiros externos, com Coreia do Sul e a China assumindo o pequeno mercado interno brasileiro.

“As empresas brasileiras relevantes de projetos navais faliram ou ficaram insignificantes. Os engenheiros brasileiros estão destinados aos serviços auxiliares de inspeções, reparos, modificações, apoio a operações de navegação, fiscalizações e órgãos públicos. São insignificantes as atividades de projetos no Brasil, onde as estações de trabalho computacional com equipamentos e programas custam mais do triplo que no exterior”, diz Lemgruber.

O período de 2000 a 2014 foi o de maior produtividade e a era de ouro do segmento offshore. A retomada impulsionada pelo pré-sal exigiu que as empresas de engenharia saltassem da arquitetura de navios tradicionais para a engenharia de alta complexidade de plataformas de petróleo, navios FPSO e navios de apoio técnico avançado. Com a retração das encomendas de grandes plataformas de petróleo a partir de 2014, as empresas precisaram diversificar as atividades para a engenharia consultiva, projetos de modernização (retrofit), extensão de vida útil de plataformas e adequações ambientais.

Outra fonte de diversificação foi a expansão para projetos de empurradores, barcaças para o agronegócio nas hidrovias do Norte e Centro-Oeste e embarcações especializadas de alumínio. Alguns escritórios remanescentes também conseguiram passar a vender serviços de engenharia básica e detalhamento para estaleiros no exterior.

Lemgruber alerta que, embora o Brasil responda por 50% das construções de FPSOs, os empregos e lucros vão para estaleiros na China e em Singapura; ficando apenas os testes finais e instalações como conteúdo nacional de fornecedores do exterior com suas filiais no Brasil. A China — com forte apoio político, financeiro, de insumos e mão de obra — passou a dominar 70% do mercado mundial.

“No Brasil, assim como nos EUA, permanecem as construções de embarcações de navegação interior, de operações portuárias e das mais simples de apoio marítimo, porém quase todas com projetos importados. Estaleiros de controle externo — como Navship (Edison Chouest), Wilson Sons, Detroit e TKMS Brasil Sul (Thyssenkrupp) — utilizam projetos executados no exterior, o que passou a ser padrão também para os pequenos estaleiros brasileiros remanescentes no país”, ressalta Lemgruber.

Apesar da forte redução na atividade de construção naval nos últimos anos, diversas empresas de projeto e engenharia permaneceram atuantes no Brasil. Entre os principais nomes, estão Ulstein, Kongsberg Maritime, Ghenova, Emgepron e Robert Allan Ltd.

A Kongsberg possui presença relevante em embarcações offshore, mercante e sistemas integrados de bordo. A Ghenova vem ampliando sua atuação em engenharia naval e offshore. A Emgepron é mais focada em projetos de Marinha e defesa, enquanto a Robert Allan é uma das principais referências mundiais em projetos de rebocadores, empurradores e embarcações de trabalho.

A Ulstein – empresa norueguesa representada, desde 2014, no Brasil pela Macnor Marine – tem se dedicado a projetos de embarcações offshore. A empresa também tem se destacado globalmente em projetos de conversão e modernização de embarcações existentes, permitindo que armadores adaptem seus ativos para novas missões operacionais.

“Esse tipo de solução tende a ganhar relevância também no Brasil, especialmente em um momento em que operadores buscam ampliar capacidades operacionais, atender novas demandas do mercado offshore e reduzir emissões sem necessariamente investir em novas embarcações”, diz Pedro Guimarães, vice-presidente executivo da Macnor. Para ele, há movimentos concretos de retomada das encomendas de construção e projetos navais, principalmente ligados à Petrobras e à Transpetro.

“O programa TP 25 (Mar Aberto) prevê a renovação e a ampliação da frota própria da Transpetro, incluindo navios de cabotagem, gaseiros e embarcações de médio porte. Além disso, a Petrobras vem contratando novas embarcações de apoio offshore, com exigência de conteúdo local e construção no Brasil”, diz Guimarães.

O maior potencial, na sua avaliação, é para embarcações de apoio offshore, como PSVs, AHTS, RSVs e embarcações especializadas para operações submarinas e W2W. Também há espaço para navios de cabotagem, gaseiros, navios-tanque, rebocadores, empurradores e barcaças. Em um segundo momento, podem surgir oportunidades em unidades ligadas à energia offshore, descomissionamento, conversões etc.

“O maior desafio é reconstruir uma cadeia que ficou muitos anos sem demanda consistente. É preciso formar novamente mão de obra especializada, reativar fornecedores locais, garantir previsibilidade de projetos, acesso a financiamento competitivo e segurança jurídica. O Brasil ainda tem conhecimento técnico, mas precisa de continuidade para transformar oportunidades pontuais em um programa industrial sustentável”, alerta o vice-presidente da Macnor.

Ele diz que a atuação da Ulstein tem sido mais seletiva e estratégica. Em vez de grandes volumes de novos projetos, as oportunidades recentes estiveram mais ligadas a estudos conceituais, adaptações de projetos internacionais ao mercado brasileiro, conversões, modernizações, suporte técnico, eficiência energética, integração de sistemas e preparação para futuras licitações. Muitas empresas passaram a atuar também em retrofit, conversões, apoio a FPSOs, eficiência energética, descarbonização, sistemas submarinos, automação, manutenção, suporte técnico e engenharia aplicada. Essa diversificação foi essencial para manter conhecimento técnico ativo durante o período de menor volume de novas construções.

“É possível recuperar o segmento de projetos, desde que exista previsibilidade de demanda. Um setor de projetos fortalecido é fundamental para o Brasil não ser apenas um montador de embarcações. Engenharia e projeto são o cérebro da construção naval”, defende o vice-presidente da Macnor.

A espanhola Ghenova é uma empresa de engenharia consultiva criada há 40 anos. A companhia tem presença em nove países e atuação com três verticais: naval, offshore e defesa; energia, indústria e água; e transformação digital. A empresa chegou ao Brasil em 2010 e é a maior e mais antiga subsidiária do grupo, com 145 profissionais técnicos.

“Estivemos envolvidos nessa tentativa de retomada da indústria naval brasileira desde o início, no período da pandemia. A Marinha do Brasil capitaneou esse movimento, retomando alguns projetos para renovação de sua frota. Há o grande projeto Estrela, de construção de fragatas em Santa Catarina. A Ghenova fez os projetos dos navios-patrulha. A Marinha lançou ainda outros editais como o navio de apoio antártico, em construção no Espírito Santo, com apoio da Ghenova”, elenca Frederico Cupello, CEO da Ghenova no Brasil.

“A maior parte dos editais recentes da Petrobras e da Transpetro foi vencida por estaleiros brasileiros. A Ghenova participa ativamente desse movimento, sobretudo nos projetos dos gaseiros, cuja licitação foi vencida pela Ecovix. Vamos desenvolver os projetos básico e detalhado de cinco navios gaseiros”, comemora Cupello.

Ele pondera que, apesar das encomendas recentes dos grandes players — Marinha, Petrobras e Transpetro —, esse movimento ainda não é suficiente para explorar 100% o potencial da engenharia brasileira. Mas a retomada gradual é positiva porque a indústria também ainda não está preparada para um boom de demanda.

“Como a indústria está saindo de um período de crise muito grande, tivemos perda de mão de obra, de estrutura, equipamentos e conhecimento. Isso não é reconstruído do dia para a noite. Além disso, há uma certa desconfiança se o novo ciclo de construção será perene ou mais um voo de galinha”, analisa o CEO da Ghenova.

A empresa conta com o apoio da engenharia dos centros de alta tecnologia na Europa e um corpo técnico altamente qualificado no Brasil, capaz de desenvolver projetos para a cultura construtiva dos estaleiros locais. “No período pós-lava Jato, a Ghenova buscou alternativas no mercado fluvial. Por outro lado, nossa robustez como grupo global nos permitiu manter a equipe técnica qualificada aqui, trazendo serviços de fora do país”, observa Cupello.

Ele destaca que construção naval é um setor-chave para países que querem seguir se desenvolvendo. O Brasil precisa de uma política de Estado para a construção naval. E ressalta que, nos anos seguintes à crise pós-2014, muitas empresas globais deixaram o mercado brasileiro, mas a Ghenova decidiu ficar.

“Nas últimas décadas, o mercado brasileiro tem oscilado, e isso é ruim para o investidor. Estamos preparados para uma retomada. No momento em que o mercado naval brasileiro voltou a oferecer novas oportunidades, temos pessoas experientes, prontas para treinar novos profissionais. As bases para essa retomada nós temos, não só a Ghenova, mas toda a engenharia naval brasileira”, defende Cupello.

Luiz Carlos Barradas, presidente da Sociedade Brasileira de Engenharia Naval (Sobena), diz que estamos num momento de reconstrução, mas ainda não é uma retomada plena. Para ele, trata-se de uma retomada que precisa ser transformada numa política industrial contínua.

“É preciso garantir previsibilidade e ser tecnicamente sustentável. Nosso problema são os ciclos; a nossa grande vantagem é que a engenharia naval brasileira é muito forte e resiliente. O Brasil nunca perdeu sua competência em engenharia naval, ela sempre esteve ali. Queremos que a engenharia naval seja vista como um ativo estratégico, qualificado e competitivo”, defende Barradas.

Floriano Pires, professor da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), destaca que a primeira geração de engenheiros navais brasileiros foi criada nos anos 1950 pela Marinha, que enviava profissionais para treinamento no exterior. Depois começaram a surgir cursos de engenharia naval e oceânica na USP, em 1956, e na Universidade do Brasil (hoje UFRJ), em 1958.

Ele ressalta que as duas universidades formaram muitos engenheiros que, pela excelência, foram trabalhar em outras áreas, como mercado financeiro, energia ou offshore. Há atualmente cursos de engenharia naval em seis universidades brasileiras espalhadas por Rio de Janeiro, São Paulo, Pará, Pernambuco, Amazonas e Santa Catarina.

“Os novos cursos de engenharia naval só surgiram a partir de 2005, quando os estaleiros começaram a se recuperar. Atualmente há muita incerteza. Se o Brasil não adotar uma política para retomar o desenvolvimento, não vai acontecer nada. Neste momento, a indústria naval mundial está se realinhando, devido a mudanças tecnológicas, novos combustíveis e descarbonização, gerando demanda forte por navios diferentes”, analisa Pires.

Para Luiz Felipe Assis, professor de Engenharia Naval e Oceânica da Escola Politécnica da UFRJ, os países que conseguiram se destacar na indústria naval o fizeram a partir de políticas industriais específicas, como Japão, Coreia e China.

“O Brasil começou a praticar políticas industriais verticais com Juscelino, mas a instabilidade e a falta de perenidade levaram a falhas. Uma política perene precisa de níveis de eficiência e uma demanda inicial. Sem isso, não se tem nada. Mas, apesar de todas as crises, o país seguiu formando engenheiros navais qualificados”, conclui Assis.

Fonte: Portos e Navios – Carmen Nery

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