Expectativa é que concessão da BR-163 e promessa da Ferrogrão ajudem a alavancar escoamento de grãos no Arco Norte, podendo até quintuplicar frota em 15 anos. Aumento de custos e emendas ao BR do Mar são vistos com preocupação por construtores locais.
Construtores navais do Pará acreditam que a concessão da BR-163 à iniciativa privada, na semana passada, e a promessa do governo em retirar a Ferrogrão do papel vão contribuir para alavancar o escoamento de grãos e a competitividade dos terminais portuários do Arco Norte, podendo até quintuplicar a frota atual de navegação interior na região. A expectativa dos estaleiros locais é que os corredores logísticos tragam desenvolvimento para a região e, consequentemente, aqueçam o mercado com novas encomendas de comboios hidroviários.
O Estaleiro Rio Maguari (ERM) avalia que a concessão da BR-163 deve trazer mais segurança à manutenção da rodovia, o que é bom para dar sequência ao aumento paulatino de carga para os portos do Norte. “O incremento já vem acontecendo desde a finalização do asfaltamento e a expectativa era justamente para a manutenção da estrada”, disse o diretor comercial do ERM, Fábio Vasconcellos. Para ele, os projetos logísticos vão acelerar a velocidade de escoamento, de desenvolvimento e de geração de empregos. Ele destacou que o crescimento do escoamento da produção agrícola pela região é inexorável e as perspectivas para os próximos anos são positivas.
Vasconcellos estima que a região Norte tenha uma frota da ordem de 1.000 barcaças, com potencial de chegar a 5.000 unidades nos próximos 15 anos, a partir da implantação de novos projetos logísticos. “Estes investimentos trariam desenvolvimento inédito para a região, com a tão sonhada melhor distribuição de renda, numa das regiões mais carentes do Brasil”, afirmou.
O diretor do ERM considera que não há motivo aparente para o projeto da Ferrogrão estar parado. Ele destacou que a faixa de domínio no projeto da ferrovia é a mesma da atual BR-163 e que os ganhos ambientais com o modal ferroviário são significativamente maiores do que com o transporte rodoviário. “O governo se preocupou com a compensação muito mais que proporcional da ínfima parte da reserva Jamanxim que será cortada pela ferrovia. O parque perderia 0,054% de sua área. Não se pode dizer que a questão seja ambiental, tampouco indígena”, comentou Vasconcellos.
O diretor do Estaleiros Amazônia (Easa), Paulo Lemgruber, viu a concessão da rodovia um novo marco na logística do Arco Norte, na medida em que pode garantir a continuidade das condições de tráfego pesado nessa rota. Atualmente em recuperação judicial, o Easa aguarda a aprovação de seu plano pelos credores. Segundo Lemgruber, as boas perspectivas de encomendas a partir dessas obras motivaram o esforço do estaleiro em enfrentar o processo de RJ durante a pandemia.
Ele acrescentou que a alta dos preços dos materiais atualmente dificulta o planejamento adequado de novas obras. Lemgruber relatou que a crise com a falta de insumos e enormes reajustes de preços das chapas e perfis de aço foram impactantes e resultaram em falta de novos projetos na última reunião do Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante (CDFMM).
A expectativa do Easa é que uma futura implantação da Ferrogrão consolide o Arco Norte na liderança no escoamento dos grãos produzidos no centro-norte matogrossense destinado à exportação. “Os volumes de carga crescerão continuamente e demandarão mais comboios e terminais operando, que com previsão de triplicar os volumes nos próximos anos”, projetou Lemgruber.
Ele entende que, com maiores distâncias ferroviárias para o Sudeste frente à curta distância até o Tapajós, as ferrovias têm potencial de fomentar a competitividade do agronegócio. Lemgruber defende que a Ferrogrão deveria ser licitada com previsão de sua extensão até Lucas do Rio Verde e Nova Mutum, ampliando a competitividade dos produtores e indústrias desta região.
Na visão do Easa, a competitividade da indústria nacional enfrenta enormes desafios com os custos trabalhistas, os custos crescentes dos insumos e a tributação na compra de equipamentos. Lemgruber observa falta de muitos itens no mercado com a cadeia de suprimentos impactada pela pandemia. Ele acredita que o país precisa criar e manter empregos na indústria, protegidos por barreiras tributárias e restrições definitivas, como fazem países como os Estados Unidos, por meio do Jones Act, que protege a navegação interior e de cabotagem, garantindo empregos em serviços e indústria local.
“O potencial de novas construções existe e será ampliado, porém atrairá maior atenção e interesses dos concorrentes do exterior. Temos de conseguir defender o trabalho para os brasileiros, jamais capazes de atender todas obrigações tributárias no Brasil e ter competitividade com mercado sem nenhum destes enormes custos”, disse Lemgruber.
Para Vasconcellos, do ERM, a construção de barcaças e empurradores continuará sendo competitiva, desde que não haja ações de grupos de interesse contrários. Ele percebe algumas emendas e lobbies em ação no Congresso contaminando o texto original da BR do Mar (PL 4.199/2020) enviado pelo executivo. “As emendas apresentadas são um verdadeiro tiro no pé do agronegócio que, há muitos anos, se beneficia das atuais condições de financiamento do FMM para a construção da frota fluvial, que transporta as nossas riquezas do campo”, apontou.
