As encomendas de novas embarcações de apoio marítimo, de navegação interior e de navios do programa Mar Aberto trouxeram demandas de mão de obra, conteúdo local e financiamento essenciais para que o atual ciclo da indústria naval se concretize.
Com o cenário atual, prevê-se que, até o final de 2026, o setor voltará a empregar mais de 80 mil trabalhadores, o que não ocorria há mais de 10 anos. Apesar do orçamento disponível no Fundo da Marinha Mercante (FMM), a composição das garantias continua sendo desafiadora para que os projetos de maior monta tenham acesso ao crédito junto aos agentes financeiros.
O presidente da Transpetro, Sérgio Bacci, garante que os recursos necessários para a execução dos contratos já firmados estão previstos na carteira de investimentos da Petrobras e seguem disponíveis para o andamento dos projetos. Bacci diz que a companhia já realizou desembolsos iniciais da ordem de R$ 100 milhões para atividades como aquisição de aço, contratação de seguros e outras providências necessárias ao início das obras.
Ele acrescenta que as liberações financeiras ocorrem de forma planejada, em conformidade com os marcos contratuais e a evolução física dos projetos, observando os processos de governança, controle e fiscalização adotados pela companhia.
“Os recursos destinados aos contratos já celebrados estão assegurados, garantindo a continuidade das etapas previstas para a construção das embarcações”, afirma Bacci.
O Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante (FMM) aprovou cerca de R$ 5,2 bilhões em projetos da Transpetro no programa Mar Aberto, valor que inclui recursos para a construção dos quatro navios da classe Handy, cinco navios gaseiros, quatro navios Medium Range 1 (MR1) e 36 embarcações da navegação interior, sendo 18 barcaças e 18 empurradores.
Bacci afirma que a possibilidade de utilização de recursos do FMM foi considerada na estruturação das licitações porque o fundo é um instrumento de financiamento destinado ao setor naval e opera em conformidade com regras e condições estabelecidas pelos órgãos competentes.
“A contratação dos financiamentos junto ao FMM ocorre de forma gradual, em consonância com o avanço dos processos licitatórios, a formalização dos contratos e a evolução das etapas de implantação de cada empreendimento”, ressalta Bacci.
Com as contratações atuais, a frota própria da Transpetro crescerá de 26 para 42 navios até 2030. A empresa informa que o cronograma de entrega das novas embarcações está organizado de forma escalonada e contínua. Os navios Handy, em construção em Rio Grande (RS), têm entrada em operação prevista para maio de 2028, enquanto os cinco gaseiros e os navios MR1, que também serão construídos no Estaleiro Rio Grande (ERG), terão a primeira unidade entregue em até 33 meses após a eficácia contratual, com novas entregas a cada seis meses.
No segmento de navegação interior, os empurradores entram em operação a partir de outubro de 2027, e as barcaças serão implantadas em três lotes, com início das operações entre novembro de 2026 e fevereiro de 2028. “Esse cronograma garante previsibilidade na expansão da frota e avanço contínuo do programa de renovação”, afirma Bacci.
Com a atual carteira de projetos, em maio de 2026 a indústria naval voltou a empregar mais de 70 mil trabalhadores, somando as atividades nas regiões Norte, Nordeste, Sudeste e Sul. A expectativa do Sindicato Nacional da Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore (Sinaval) e da Associação Brasileira das Empresas da Economia do Mar (Abeemar) é que, até o final de 2026, o número de profissionais trabalhando para a indústria supere 80 mil pessoas, superando o último pico, de 82 mil trabalhadores, alcançado em 2014, antes do começo da última crise da indústria.
O presidente da Abeemar, João Azeredo, lembra que, em 2023, na volta ao diálogo com stakeholders — como Petrobras, Transpetro e o governo federal — havia em torno de 23 mil empregos diretos. Considerando quatro empregos indiretos para cada um dos 70 mil trabalhadores diretos, a indústria tem hoje mais de 250 mil postos de trabalho indiretos nas quatro regiões do país onde a construção naval está mais presente, impactando em torno de um milhão de pessoas, levando em conta famílias com média de quatro integrantes.
A Ecovix prevê um pico de cinco mil trabalhadores no Estaleiro Rio Grande, no auge das obras dos 13 navios do programa Mar Aberto, previstos para serem construídos nos próximos cinco anos. A avaliação é que não haverá dificuldade para a empresa encontrar esse número de profissionais na região, levando em conta que estaleiros próximos e o próprio ERG mantiveram atividades ligadas à indústria naval e offshore nos últimos anos. A empresa também considera os cronogramas e as entregas gradativas dos navios à Transpetro.
O CEO da Ecovix, Robson Passos, diz que, mesmo após o período de auge, a região de Rio Grande manteve um efetivo relevante de trabalhadores. Ele estima que o estaleiro EBR, em São José do Norte (RS), chegou a ter em torno de cinco mil trabalhadores até 2025 para atender contratos de módulos de plataformas.
“Hoje, mesmo com 13 navios, no pico, estaremos próximos de cinco mil trabalhadores. Não teremos dificuldade de encontrá-los”, analisa Passos.
Ele acredita que haverá alguma necessidade de treinamento e qualificação porque a construção naval tem suas peculiaridades se comparada ao segmento offshore. Passos conta que parte desses trabalhadores trabalhou para a Ecovix entre 2011 e 2014, período em que o polo industrial gaúcho estava aquecido com demandas do setor naval e de petróleo e gás.
Para Azeredo, da Abeemar, a indústria no mundo todo passa por dificuldades de mão de obra. Um dos aspectos é a preferência das pessoas de trabalhar em meios digitais e de forma remota a trabalhar para indústria. Ele conta que alguns estaleiros relatam que esse aspecto continua sendo um ponto de atenção que precisa ser monitorado. Apesar da qualificação, polos como os de Santa Catarina, que tem os principais estaleiros com muitas encomendas de barcos de apoio, podem enfrentar dificuldades para mão de obra em algum momento.
O presidente da Abeemar identifica dificuldades em captar e desenvolver capital humano nas indústrias no mundo todo. Ele conta que visitou países como a Coreia do Sul e o Japão, que estão suprindo parte dessa carência com tecnologia, por exemplo em sistemas de solda automatizados, inteligência artificial (IA) para otimização de processos e outras soluções para tentar minimizar os efeitos da escassez de recursos humanos. “Inovação como um todo é um ponto que o Brasil precisa olhar com muita atenção e desenvolver”, defende Azeredo.
Ele reforça que todos os países que têm indústria naval forte contam com boas condições de financiamento e incentivos governamentais para estaleiros e para toda cadeia fornecedora, inclusive para inovação. Azeredo também verifica que, mesmo o Brasil contando com um instrumento forte como o FMM, faltam mecanismos que permitam que os estaleiros consigam tomar financiamento diante do cenário atual, de recuperação do setor.
O acesso ao fundo setorial ficou mais difícil desde a crise do setor há pouco mais de 10 anos. A quebra da Sete Brasil — empresa criada para contratar sondas de perfuração e que deixou uma série de contratos e financiamentos sem pagamento — levou alguns dos principais estaleiros do país à recuperação judicial. Sem fluxo de caixa, um dos gargalos atuais está na exigência de fianças bancárias, que geram dificuldades e encarecem o projeto. Antes, o armador podia apresentar a embarcação como parte da garantia do financiamento. Hoje, os bancos exigem fianças bancárias por conta da exposição.
O contrato de eficácia para o início da mobilização das obras dos quatro navios da classe Handymax foi assinado pela Petrobras em agosto de 2025. O contrato principal de construção havia sido firmado em fevereiro do mesmo ano, mas, nesse intervalo, muitas seguradoras se recusaram a assumir o risco, o que gerou desafio para a composição da apólice exigida para a eficácia. A eficácia dos contratos gaseiros, segundo edital lançado para expansão da frota da Transpetro, não havia sido assinada até o fechamento desta edição.
A composição dos seguros para projetos de ativos de grande porte demanda garantias para os riscos de construção e que exigem grandes montantes de investimentos. Nesse tipo de licitação, os vencedores precisam apresentar seguro-garantia e o seguro de construção naval (builders risk) do projeto. Durante a discussão dos seguros-garantia para o estaleiro de construção, as seguradoras podem negar produtos ou exigir pagamento antecipado, o que leva o tomador a praticamente ter que financiar o seguro.
Para os Handymax, foram mais de 20 seguradoras e resseguradoras consultadas. Mesmo assim, houve negativas em razão do histórico recente do mercado de construção naval no país. Uma das estratégias foram os road shows para apresentar a atual realidade dos tomadores da garantia, destacando a capacidade de produção de aço do estaleiro da Ecovix, que está entre as maiores da América Latina, equivalente à construção de dois navios a cada dois meses.
A composição do risco abrangeu quatro empresas, entre seguradoras e resseguradores, dentro da apólice, pulverizando o montante segurado de R$ 1,6 bilhão. O ERG foi aprovado após vistorias com a presença dos seguradores, dos estaleiros e dos contratantes. Em julho de 2025, a Ecovix havia anunciado que virou a página com o encerramento do processo de recuperação judicial, após parecer favorável. O projeto dos navios continuará sendo monitorado até a entrega da embarcação, com o acompanhamento do cronograma físico-financeiro das embarcações, que envolve batimento de quilha, blocos, reboques, vistorias e desembolso dos valores da obra.
Os estaleiros Mauá, em Niterói (RJ), e Ilha S.A. (Eisa), no Rio de Janeiro (RJ), obtiveram, em julho, as certidões negativas de débito junto a órgãos municipais, estaduais e federais. O CEO do Mauá, Miro Arantes, destaca que as CNDs são importantes para os estaleiros do grupo avançarem nos processos de recuperação judicial, além de serem documentações importantes para que as empresas participem de concorrências, entre as quais as que envolvem novas embarcações que vão operar para Petrobras e Transpetro.
A estratégia mira oportunidades de construção de embarcações de apoio marítimo no Mauá, na Ponta D’Areia, que nos últimos anos têm se concentrado em atividades de docagem, reparos e serviços diversificados para embarcações que trafegam nas proximidades da Baía de Guanabara, principalmente do segmento offshore. O Eisa, localizado na Ilha do Governador, vem realizando serviços de desmantelamento e também poderá oferecer suas instalações para a construção parcial ou total de módulos. O grupo já constrói estruturas metálicas para módulos na Ilha da Conceição, em Niterói (RJ).
Arantes ressalta que as certidões negativas são resultado de uma longa negociação para parcelamento de passivos tributários que Mauá e Eisa buscavam havia mais de 15 anos. Ele conta que o grupo já começou a quitar as primeiras parcelas, um marco importante que vai ao encontro do planejamento definido para os estaleiros. “Começamos a pagar as primeiras parcelas. Emitidas as certidões, consolidamos o caminho da recuperação judicial. Estamos cumprindo o planejamento da recuperação judicial e começamos a poder participar de concorrências”, celebra o executivo.
De 2024 até maio de 2026, o grupo pagou R$ 75 milhões em tributos e impostos correntes, como INSS, FGTS, ISS e ICMS. A maior parte, cerca de R$ 65 milhões, foi recolhida pelo Mauá, que hoje executa mais atividades do que o Eisa. Além dos tributos correntes, o grupo aderiu ao mecanismo de renegociação de dívidas (Refis) e começou a pagar mais de R$ 5 milhões desse financiamento. “Isso é demonstração de que o estaleiro consegue cumprir com planejamento. Consolida a posição de poder participar em bids para o governo federal, estadual ou municipal, mas também mostra para clientes estrangeiros que estamos em situação regular com os impostos”, comenta Arantes.
As certidões melhoram as avaliações das empresas para participação de concorrências junto à Petrobras, que possui um Grau de Risco de Integridade (GRI) — parâmetro da companhia sobre os riscos associados aos participantes das licitações. A presidente da Petrobras, Magda Chambriard, comentou que os estaleiros fluminenses não participaram das concorrências da empresa para construção de embarcações da companhia e da Transpetro.
“Precisamos ter o estado do Rio de Janeiro envolvido com a indústria naval. A gente põe licitações de barcos de apoio e de navios e o estado não participa. Precisamos do estaleiro Inhaúma, do Brasa, de outros estaleiros do Rio de Janeiro”, afirmou Magda, durante o lançamento do Anuário do Petróleo 2026 da Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (Firjan), no final de junho.
Na ocasião, ela disse que os estaleiros do estado precisam se posicionar e que gostaria que as contratações fossem pulverizadas em diferentes regiões do país.
“A gente tem que espalhar a demanda. Até agora, o Rio de Janeiro não se posicionou adequadamente”, acrescentou Magda. Ela acompanhou o presidente Luiz Inácio Lula da Silva em uma agenda em Santa Catarina, onde a Petrobras contratou uma carteira da ordem de R$ 12 bilhões para construção de barcos de apoio.
Arantes destaca a criação de uma gerência de compliance pelo Mauá, como uma gestora em tempo integral de compliance dentro da empresa.
“Temos nossos procedimentos e um canal de denúncia, funcionando nos padrões requeridos. Estamos hoje realmente preparados e atendendo todos os requisitos para a Petrobras e grandes empresas”, afirma o CEO.
No médio prazo, a meta é a construção de novos navios, vocação do estaleiro da Ponta D’Areia. O foco está nas embarcações offshore, como PSVs (transporte de suprimentos) e AHTS (manuseio de âncoras). Hoje, o estaleiro já trabalha em dois PSVs 4.500 da Posidonia Shipping: Iara e Arlete, com o primeiro previsto para ser entregue até o final de 2026.
O CEO do Mauá diz que um dos desafios para a construção de barcos de apoio é competir com grupos verticalizados que possuem frotas e estaleiros em suas organizações. Arantes acrescenta que esse mercado está aquecido com os bids da Petrobras e com as junções que vêm sendo anunciadas entre empresas do segmento. Apesar disso, ele avalia que muitas dessas instalações possuem carteiras relevantes de construção, o que aumenta as chances de estaleiros que não são verticalizados conseguirem encomendas.
“Estamos muito atentos a essas mudanças no mercado, mas acreditamos que vai sobrar espaço porque todos os estaleiros verticalizados de armadores estão com carteiras cheias. Isso vai abrir possibilidade para armadores sem estaleiros poderem cotar com estaleiros nacionais.”
Até a retomada dos projetos de construção naval e offshore, o grupo vai continuar a focar no reparo e em docagens, com atendimento aos armadores e possibilidade de modificações e upgrades de embarcações. Arantes diz que o Mauá vem realizando conversões de barcos de apoio, que é uma demanda constante devido às especificações operacionais da Petrobras e demais operadoras para as empresas de apoio marítimo.
O Mauá chegou ao final do primeiro semestre de 2026 com cerca de 1,7 mil trabalhadores. Arantes ressalta que houve um crescimento orgânico do número de colaboradores, tudo dentro de um planejamento que o estaleiro tem conseguido cumprir. O objetivo para 2026, segundo o executivo, é aumentar o faturamento em, pelo menos, 12% — acima da inflação prevista.
Entre dezembro de 2024 e maio de 2026, o Mauá gerou 621 novos empregos. Nesse período, o estaleiro também voltou a ter uma escola de solda para capacitar seus profissionais. Nos últimos meses, o estaleiro foi certificado em padrões de qualificação de pintura pela Norsok. Outra aposta foi a instalação de uma cabine de pintura para atender parte das estruturas offshore, concentradas nas instalações da Ilha da Conceição, em Niterói (RJ).
Entre 2025 e 2026, foram construídas mais de 4 mil toneladas de ‘pancakes’ offshore dos módulos para a Seatrium, de Singapura. “Estamos bidando para a Subsea7 e outras empresas para estruturas metálicas offshore e precisávamos ter certificação ‘Norsok’ para jato e pintura. Obtivemos essa certificação há dois meses e é um diferencial importante”, explica Arantes.
O Eisa vem realizando serviços de desmantelamento de embarcações, desde 2023, e também acompanha oportunidades no mercado para a construção parcial ou total de módulos da indústria offshore. Atualmente, o grupo Mauá já constrói estruturas metálicas, como pancakes, para módulos na Ilha da Conceição, mas não descarta a possibilidade de utilização das instalações localizadas na Ilha do Governador, também na Baía de Guanabara. Há perspectivas positivas nesse segmento por conta do cronograma de novas plataformas previstas no plano de negócios da Petrobras, o que pode gerar novas demandas nos próximos anos.
O CEO do grupo Mauá destaca que o Eisa é o único estaleiro na Baía de Guanabara com licença para atividades de desmantelamento de embarcações. Segundo o executivo, o estaleiro já desmantelou embarcações que faziam parte da recuperação judicial da empresa, incluindo as estruturas de três PSVs (transporte de suprimentos) e de um petroleiro da PDVSA. Um antigo navio da Log-In está em fase final de desmantelamento. Parte do aço proveniente desses desmontes já foi vendida.
Arantes explica que o Eisa possui restrições de calado, em torno de 4,20 metros, que reduzem sua competitividade na oferta de serviços de reparo naval, o que faz com que o grupo concentre essas atividades no Mauá, na Ponta D’Areia, em Niterói. O calado do Eisa é limitado a esse patamar devido a um duto da Transpetro que atravessa do continente para a localidade da Ilha Redonda, na Baía de Guanabara. Além disso, a instalação não possui um dique para reparos.
O planejamento do grupo para o Eisa prevê a continuidade de atividades de desmantelamento no curto prazo e o monitoramento de oportunidades para a construção total ou parcial de estruturas metálicas para a indústria offshore. Arantes revela que o estaleiro vem cotando preços para o desmantelamento de outras embarcações, incluindo dois PSVs. Ele pondera que essa é uma atividade que ainda possui margens de remuneração muito baixas no Brasil, apesar de envolver muitas variáveis de cunho técnico e ambiental que exigem cuidados e serviços especializados no processo de engenharia reversa.
No caso da construção de estruturas para módulos offshore, ou a construção dos módulos propriamente dita, Arantes diz que é possível fazer o load out para transportar essas estruturas, com a utilização de balsas, para a realização dessa atividade no Eisa. Ele conta que o grupo já foi procurado por alguns parceiros para alguns projetos, mas as partes não chegaram a um acerto quanto à viabilidade econômica.
Atentos em relação à competitividade da construção naval brasileira, representantes de estaleiros também acompanham de perto o processo de regulamentação do Regime Tributário para Incentivo à Atividade Naval (Renaval), criado no contexto da Reforma Tributária (LC 214/2025). Para o Sinaval, esse dispositivo é fundamental para defesa da soberania da indústria e da cadeia de fornecedores nacionais, com a manutenção de benefícios que deem competitividade a partir da transição gradativa das regras de tributação a partir deste ano.
O setor naval monitora sobretudo os pontos que podem encarecer ou reduzir a competitividade das atividades de construção. O diálogo do Sinaval com governo federal, Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio e Serviços (MDIC) e a Receita Federal visa manter os benefícios atuais e aperfeiçoar o modelo sem perder competitividade. Além do Renaval, os estaleiros possuem na pauta outras questões que passam por discussões como do regime do ‘Drawback intermediário’.
Há relatos de que a Receita Federal não tem aceitado fornecedores nacionais no Drawback intermediário. O fornecedor nacional paga imposto e o armador consegue trazer de fora o produto sem imposto. A avaliação é que isso vai contra o conteúdo nacional, trazendo de fora produtos sem imposto, enquanto está sendo cobrado imposto para o fornecedor nacional. “Acho que a Receita entendeu o recado e a importância desse tema e esperamos que isso seja resolvido”, comenta Azeredo, que também é vice-presidente do Sinaval.
O Sinaval entende que o problema central da construção naval no Brasil não está relacionado à capacidade dos estaleiros nacionais. Ao rebater um artigo publicado recentemente em O Globo, o sindicato criticou as insistentes comparações dos estaleiros do país com concorrentes estrangeiros, sem as devidas análises das políticas de estado de cada um desses países. O sindicato destaca que, em todos os países que lideram este mercado, a atividade foi tratada como política de Estado.
“Japão, Coreia do Sul, China, Estados Unidos, países europeus e, mais recentemente, Índia e nações do Oriente Médio entenderam que navios, plataformas, embarcações de apoio, meios navais e infraestrutura marítima não são apenas ativos comerciais. São instrumentos de soberania, segurança energética, defesa, comércio exterior, inovação e geração de empregos qualificados”, manifestou em nota o presidente do Sinaval, Ariovaldo Rocha.
Para o Sinaval, a construção naval mundial não é regida apenas pelo menor preço, pois trata-se de uma indústria estratégica, intensiva em capital, tecnologia, engenharia, aço, equipamentos, financiamento, garantias, escala e previsibilidade. A avaliação é que a experiência internacional desautoriza a tese de que a construção naval nasce competitiva por geração espontânea.
O Sinaval ressalta que Japão, Coreia do Sul e China levaram, respectivamente, 63, 53 e 23 anos para atingir maturidade de suas indústrias navais, ao passo que o principal programa brasileiro do ciclo anterior (Programa de Modernização e Expansão da Frota — Promef) atingiu competitividade internacional após a curva de aprendizagem que ganhou relevo, num passado recente, devido a uma carteira de encomendas previsível e estável.
O sindicato mencionou relatório da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE) dando conta que o governo sul-coreano desempenha papel central e estratégico no apoio à construção naval por meio de marcos regulatórios, inovação, instrumentos financeiros, agências de crédito à exportação e planos de longo prazo, como a “K-Shipbuilding Strategy” e a “Super Gap Vision 2040”. A publicação informa que, em 2025, o apoio governamental sul-coreano à pesquisa e desenvolvimento (P&D) no setor aumentaria 40%, para KRW 260 bilhões (wons sul-coreanos).
No Japão, a OCDE registra apoio governamental por políticas de seu MLIT (Ministério da Terra, Infraestrutura, Transporte e Turismo), financiamento via JBIC (Banco Japonês para Cooperação Internacional) e agência de crédito Nippon Export and Investment Insurance (Nexi), além de programas voltados à digitalização, descarbonização e navios de próxima geração. Sobre a China, relatório do USTR (United States Trade Representative) aponta quase três décadas de planejamento estatal, apoio financeiro não mercadológico, vantagens de custo, controle estatal e metas explícitas para dominar mundialmente os setores marítimo, logístico e naval.
“Quando alguém afirma que o navio estrangeiro é mais barato, precisa dizer que ele é mais barato porque, em muitos casos, chega ao preço final carregando décadas de subsídios diretos e indiretos, financiamento favorecido, garantias públicas, encomendas previsíveis, infraestrutura subsidiada, políticas de conteúdo nacional, proteção de mercado, compras estatais, apoio à inovação e escala construída pelo Estado”, enfatiza o presidente do Sinaval.
O MDIC estima que o Custo Brasil representa aproximadamente R$ 1,7 trilhão por ano, cerca de 19,5% do produto interno bruto (PIB) de 2022. A Confederação Nacional da Indústria (CNI) define o Custo Brasil como um ‘tributo invisível’ que encarece a produção e reduz a competitividade da indústria nacional.
Esse conjunto de fatores que encarecem as operações das empresas no país leva em conta burocracia, infraestrutura deficiente, insegurança jurídica e distorções regulatórias. “Nada disso é criado pelo estaleiro. Juros, garantias, seguro, tributação, logística, judicialização, licenciamento, burocracia e instabilidade regulatória são custos do Brasil, não defeitos de soldagem, engenharia ou produtividade da indústria naval”, frisa o Sinaval.
O sindicato destaca que os estaleiros brasileiros já demonstraram capacidade técnica, produtiva e operacional. Cita a participação dessas instalações na construção de FPSOs relevantes para a produção nacional de petróleo, bem como na entrega de navios, absorvendo tecnologia, formando mão de obra, estruturando cadeias de fornecedores e avançando em curvas de aprendizagem.
O Promef teve como pilares construir navios no Brasil, alcançar conteúdo nacional mínimo e atingir competitividade internacional após a curva de aprendizagem. De acordo com o Sinaval, os dois primeiros foram reconhecidos como alcançados e o terceiro passou a depender de escala e continuidade de encomendas. O Sinaval salienta que, quando houve carteira, engenharia, repetição, padronização e previsibilidade, a produtividade dos estaleiros brasileiros avançou e demonstrou que o país pode operar em patamar comparável ao dos grandes polos internacionais em segmentos relevantes.
“O que destrói a competitividade é a interrupção de encomendas, a ausência de política de Estado, o crédito que não chega, a garantia que não se viabiliza, a regra que muda, o contrato que atrasa, a licitação que enxerga apenas o menor preço imediato e não mede os ganhos estratégicos, fiscais, tecnológicos, ambientais e sociais de produzir no Brasil”, alerta Rocha.
Ele destaca que a indústria naval é uma das poucas cadeias capazes de combinar engenharia pesada, metal-mecânica, eletrônica, automação, naval, óleo e gás, defesa, logística, pesquisa aplicada e emprego qualificado em larga escala. De acordo com o Sinaval, cada emprego direto nos estaleiros gera aproximadamente cinco posições adicionais na economia, mobilizando fornecedores, serviços industriais, tecnologia, transporte, treinamento e renda local.
“A retomada recente do setor também já se refletiu em milhares de novos postos de trabalho diretos e indiretos, com impacto concreto sobre famílias e economias regionais”, salienta Rocha.
O sindicato também chama a atenção para o fato de que o petroleiro João Cândido, frequentemente citado como exemplo de incapacidade da indústria naval brasileira, é reconhecido como um dos melhores navios em desempenho operacional da frota da Transpetro. E relata casos de navios, plataformas e módulos importados da China que chegam ao Brasil com padrões de qualidade inferiores aos exigidos dos estaleiros brasileiros, muitas vezes permanecendo meses em fase de comissionamento para correção de falhas, reparos e adequações a especificações técnicas que já deveriam ter sido cumpridas na origem.
O Sinaval defende que o Brasil adote a ‘isonomia competitiva’ e faça como os países desenvolvidos e as potências asiáticas ao tratar a indústria naval como setor estratégico, estabelecendo encomendas plurianuais, reduzindo assimetrias financeiras, fortalecendo garantias, assegurando regras estáveis de conteúdo local. Além de incorporar critérios sociais, ambientais, tecnológicos e estratégicos nas contratações públicas, reconhecendo que menor preço de importação pode sair caro quando destrói emprego, engenharia, fornecedores, arrecadação, autonomia e segurança nacional.
“O Brasil pode escolher continuar importando capacidade estratégica subsidiada por outros países. Ou pode fazer, finalmente, o que esses países fizeram: construir a sua própria”, diz Rocha.
O Sinaval considera que a escolha de construir ativos no exterior levando em conta apenas o preço é cômodo no curto prazo, mas empobrece o país no longo prazo. E que a construção em estaleiros no Brasil exige planejamento, disciplina, continuidade e compromisso nacional, da mesma forma que todos os líderes mundiais da construção naval chegaram aonde estão. “O debate sério não é entre ‘navio barato lá fora’ e ‘navio caro no Brasil’. É entre um Brasil que aceita ser apenas comprador dependente de capacidade estrangeira e um Brasil que decide construir sua própria base industrial, tecnológica e marítima”, afirma Rocha.
O sindicato considera que a indústria naval brasileira não fracassou anteriormente por incapacidade dos estaleiros, e sim porque foi sucessivamente enfraquecida por descontinuidade, assimetria competitiva e ausência de uma política de Estado à altura do que está em jogo.
“O Brasil não precisa de menos indústria naval. Precisa de uma indústria naval mais estável, mais financiada, mais previsível, mais integrada e mais respeitada. Porque o navio não é apenas o casco. Navio é emprego, tecnologia, arrecadação, defesa, logística, energia e soberania”, conclui Rocha.
