Estaleiros veem impactos de mudanças nas regras de arrecadação do adicional nas atividades relacionadas à construção naval. Sindarma considera que manutenção e renovação da frota são vitais para setor acompanhar demanda crescente do transporte fluvial de cargas.
O Sindicato das Empresas de Navegação Fluvial no Estado do Amazonas (Sindarma) projeta que, com a recente redução das alíquotas do Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM), provavelmente haverá uma redução de receita do Fundo da Marinha Mercante (FMM), o que pode impactar novos projetos na região. O presidente do Sindarma, Galdino Alencar Júnior, também elencou entre os desafios a serem superados na região Amazônica a falta de segurança nos rios e a desburocratização da navegação, que engessa o segmento.
“Aqui no Norte, onde as nossas estradas são os nossos rios, o FMM é vital para a manutenção e renovação da frota para que ela consiga acompanhar a demanda que vem crescendo gradativamente. Esse recurso é de extrema importância para a sobrevivência da indústria naval”, frisou Alencar.
Alencar também citou o excesso de vistorias, sobretudo para as embarcações petroleiras, que passam por uma série de fiscalizações, algumas consideradas redundantes. Ele mencionou portarias consideradas ‘equivocadas’, uma vez só oneram o setor, como no caso de uma que obriga os transportadores a investirem na troca de válvulas sem que haja um fato que justifique tal substituição.
O diretor do Estaleiros Amazônia (Easa), Paulo Lemgruber, acredita que o programa BR do Mar (Lei 14.301/2022) impactou todas as atividades relativas à construção naval, com a suspensão de grandes negociações de compras de embarcações fluviais. Ele ressaltou que todas as mudanças são impactantes, porém nenhuma tem o efeito da concorrência externa, a qual considera destrutiva para a indústria naval brasileira. Lemgruber identifica uma desigual concorrência do exterior, onde a indústria não sofre com os pesados encargos e custos existentes no Brasil, entre os quais o da energia elétrica, com muitas interrupções de fornecimento e preços crescentes.
Segundo o diretor, apenas armadores com recebimento dos créditos de AFRMM estão comprando embarcações nos poucos estaleiros brasileiros ainda remanescentes na região Norte. Lemgruber comparou que não existe um programa para rodovias que conceda permissão para afretamento de carretas no exterior operadas por motoristas sem direitos trabalhistas, ou que tenham permissão de comprar combustíveis e sobressalentes sem impostos.
Ele apontou que centenas de armadores regionais que atendem a milhões de passageiros na navegação fluvial para centenas de rotas seguem sem nenhum apoio de financiamento. Segundo Lemgruber, os riscos são crescentes, pois os barcos regionais são velhos, sem apoio tecnológico sequer de AIS e radares. “Continuamos com o Brasil desequilibrado em benefício de pequena minoria de grandes empresas que podem comprar no exterior ou com benefícios fiscais que assim podem comprar no Brasil”, afirmou.
Lemgruber contou que o Easa teve o plano de recuperação judicial aprovado recentemente e está focado em atender demandas de novos terminais flutuantes, com projetos especializados de engenharia da Interocean, que tem expertise de mais de 30 anos na região Norte. “Tivemos homologação do plano de RJ, e já conseguimos nosso primeiro contrato para um Terminal para ETC (Estação de Transbordo de Carga) em Miritituba, no Rio Tapajós”, destacou Lemgruber. Entre os segmentos que mais vêm demandando consultas e pedidos ao Easa estão operadores de rebocadores portuários e algumas tradings de granéis agrícolas com projetos de novos terminais fluviais.
O Estaleiro Rio Maguari (ERM) vê a demanda aquecida, ainda com potencial de crescimento devido às perspectivas de aumento do volume de exportações de grãos pelo Arco Norte. Agroindústria na navegação interior, apoio portuário e cabotagem são os segmentos que mais demandam consultas e novos pedidos ao estaleiro. O diretor comercial do ERM, Fabio Vasconcellos, considera que, para os estaleiros de reparos, as distâncias e falta de infraestrutura e mão de obra capacitada em alguns locais sejam os maiores desafios a serem enfrentados, principalmente para a manutenção corretiva, uma vez que a manutenção preventiva pode ser feita pelos estaleiros localizados próximos aos principais terminais das empresas.
Vasconcellos classificou as mudanças nas alíquotas do AFRMM como um dos principais erros do BR do Mar. Ele lembrou que o texto sofreu alterações durante a tramitação no Congresso, ficando bastante diferente do projeto original enviado pelo governo. A avaliação é que foi um ‘tiro no pé’ daqueles que usam o FMM e pressionaram os parlamentares para a redução das alíquotas, como parte importante do agronegócio. “Como os fretes internacionais estão em patamares elevados de preços, num primeiro momento, a diminuição das alíquotas não será muito sentida. Mas, tão logo os fretes internacionais voltem à normalidade, a arrecadação do FMM será insuficiente para financiar os novos projetos e fazer os ressarcimentos criados pela lei”, projetou Vasconcellos.
