A necessidade de renovação de parte da frota existente na região Norte, principalmente no Amazonas, tem contribuído com o desenvolvimento do polo naval de Manaus e impulsionado estaleiros e a cadeia de suprimentos regional.
Fornecedores continuam a ampliar presença na capital amazonense e em Belém (PA) a fim de melhor atender seus clientes. Essa indústria, porém, não vive somente das demandas locais, nem da navegação interior exclusivamente.
Os estaleiros também conquistaram contratos para projetos de navegação de outras regiões do país. As demandas, cada vez mais diversificadas, conversam com a expansão do transporte hidroviário, que vêm recebendo mais incentivos e investimentos nos últimos anos.
O Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) contabiliza R$ 5,3 bilhões em contratos com recursos do Fundo da Marinha Mercante (FMM) assinados para a expansão da indústria naval no ano passado, financiando 548 obras, principalmente na navegação interior. Em 2024, o setor naval recebeu uma autorização de investimentos de R$ 30,8 bilhões, o maior valor desde 2012. Os recursos provenientes do FMM são destinados a 430 projetos, abrangendo desde a construção até reparos e obras portuárias. Nos últimos dois anos, os investimentos totalizaram R$ 45 bilhões, com 1,3 mil projetos aprovados, representando um aumento de 70% em relação ao período de 2019 a 2022.
De um total de R$ 1,4 bilhão de recursos do FMM liberados para financiamento de projetos da indústria naval em 2024, a navegação interior foi o segmento com o segundo maior volume: R$ 333 milhões, atrás apenas das liberações para o apoio marítimo (R$ 769 milhões). De acordo com o MPor, a navegação interior concentrou um total de 409 projetos no período, acompanhada pelo apoio marítimo (117 projetos), apoio portuário (27 projetos), cabotagem (dois projetos), estaleiro (um projeto) e terminal portuário (um projeto).
De 2011 a 2024, foram repassados às empresas R$ 33,4 bilhões em recursos do FMM, o equivalente a 37% das receitas acumuladas no período (R$ 89,8 bilhões). Desse total, 5% foram para navegação interior (R$ 1,5 bilhão). A maior parte (50%) foi para projetos de apoio marítimo (R$ 16,6 bilhões), ao passo que 29% foram para cabotagem (R$ 9,8 bilhões), 10% para estaleiros (R$ 3,4 bilhões) e 6% para o apoio portuário (R$ 2 bilhões).
O secretário de hidrovias e navegação do MPor, Dino Antunes Batista, diz que, apesar do volume dos projetos do setor de petróleo e gás, a carteira em análise pelo conselho diretor do fundo setorial (CDFMM) está cada vez mais diversificada. Ele lembra que, no último ano, foi aprovada prioridade de quase R$ 4 bilhões para projetos de transporte de minério de ferro no Rio Paraguai. “Temos outros projetos, já aprovados e que estão para ser contratados, que chegam a montantes bem vultosos no transporte de soja e transporte de granel vegetal no Arco Norte. O sistema petróleo é fundamental, mas conseguimos essa diversificação de acesso ao fundo”, pondera Batista”, que também preside o CDFMM.
O secretário acrescenta que houve prioridades de financiamento aprovadas para o segmento de infraestrutura nas últimas reuniões, além de outros que estão interessados nas condições, que podem incluir outras melhorias nas instalações e também dragagem portuária e hidroviária. A portaria 424/2024 estabeleceu que os desembolsos para os projetos de infraestrutura portuária e aquaviária não podem comprometer mais que 30% da receita anual do FMM, salvo exceções autorizadas pelo CDFMM.
Segundo Batista, essa norma organizou os tipos de projetos que vão ser priorizados e abriu a possibilidade de financiamento de infraestrutura aquaviária, terminais portuários e concessão de hidrovias, por exemplo. Ele diz que nesse normativo houve uma preocupação de isolar os segmentos e garantiu que não faltarão recursos para o setor como um todo.
“Tudo que já está acontecendo: quatro navios handys (Transpetro), PSVs (apoio às operações da Petrobras) já foram colocados. Todo o programa da Transpetro (TP25) está nas nossas previsões, assim como as previsões da navegação interior, do apoio portuário e da docagem. Colocamos tudo nas nossas expectativas e o dinheiro não vai faltar para a indústria naval”, afirma Batista.
O desenvolvimento desse potencial e os desafios enfrentados pela região Norte serão discutidos pelos principais atores dessa indústria na segunda edição da NN Logística, maior feira da indústria fluvial da América Latina e que se consolidou desde a fusão das feiras ‘Navalshore Amazônia’ e ‘Navegistic Manaus’. O evento, entre os dias 7 e 9 de maio, em Manaus (AM), é dedicado ao setor hidroviário, com foco na navegação, construção naval e logística do Norte.
O Arco Norte tornou-se uma realidade e a tendência de crescimento da exportação de commodities por essa região está consolidada. Na visão do Estaleiro Rio Maguari (PA), essa tendência poderá ser potencializada com a conclusão de projetos estruturantes, como o derrocamento do Pedral do Lourenço no Rio Tocantins, a implantação da Ferrogrão e a autorização para a exploração de petróleo na costa do Amapá. “Caso estes projetos sejam implantados, o que é provável que ocorra, a demanda poderá ser permanente por mais de 25 anos”, avalia o diretor comercial do ERM, Fábio Vasconcellos.
Para ampliar a participação no mercado de rebocadores e vislumbrar as exportações desse tipo de embarcação, o Rio Maguari apostou na melhoria da infraestrutura interna, no aperfeiçoamento da gestão de projetos, no treinamento e na familiaridade da mão de obra para unidades de apoio portuário. “Isso fez com que a qualidade, a pontualidade e o custo desse tipo de embarcação atingissem níveis internacionais, o que deve consolidar nossa participação no mercado interno e tem potencial para abrir a possibilidade de exportarmos, ainda mais se conseguirmos oferecer a possibilidade de financiamento através do FMM, previsto na Lei 14.301/2022 (BR do Mar)”, diz Vasconcellos.
Para ele, os projetos de navegação interior certamente continuarão a ser o carro-chefe da construção naval na região por muito tempo. Uma das estratégias do Rio Maguari é não ficar dependente de apenas um segmento. O estaleiro vislumbra uma tendência de ampliar a participação no mercado de apoio portuário, inclusive com potencial para iniciar exportações a partir de 2027.
O ERM também entrou na área de reparos, após identificar um aumento significativo da frota de embarcações na região e a perspectiva de crescimento permanente, além de poucas alternativas de reparos na região. “Já iniciamos nossas atividades de reparos navais e devemos ampliá-la paulatinamente, preservando as características que fizeram nosso sucesso na construção de novas embarcações”, afirma Vasconcellos.
Uma das ameaças para a consolidação da navegação interior é o fenômeno das estiagens que impactou fortemente a região em 2023 e 2024. Para Vasconcellos, ainda não há certeza se será um fenômeno permanente, mas, caso aconteça, deve ser enfrentado com planejamento de longo prazo, mais investimentos em infraestrutura e dragagem para que este modal de transporte não seja inviabilizado.
Outra preocupação é a falta de segurança pública e o crescimento da pirataria e da mineração ilegal nos rios da região, que demandam uma ação forte dos governos estaduais e federal, também sob o risco de inviabilizar ou, pelo menos, tornar menos competitivo o transporte fluvial de alguns produtos, como combustível e eletrônicos, muito importantes para a economia da região, principalmente do estado do Amazonas.
O transporte fluvial de grãos desempenha um papel fundamental no escoamento da produção do Centro-Oeste brasileiro. Há algumas décadas, a soja produzida no cerrado era transportada via terrestre para os portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR). Hoje, os grãos seguem pelos rios da margem sul do Amazonas até terminais em Itacoatiara (AM), Santarém (PA), Porto Velho (RO) e Belém (PA), onde são armazenados e transbordados para navios, rumo à exportação. Este modelo logístico tem contribuído para o deslocamento da fronteira agrícola do Brasil, promovendo maior eficiência e sustentabilidade no escoamento da produção nacional.
O estaleiro Beconal (AM) construiu um empurrador com aproximadamente 450 toneladas de porte bruto e quatro motores 12 cilindros (V-12), de 1.180hp cada, permitindo à Bertolini ampliar seus comboios de 20 para 30 barcaças. A empresa de navegação destaca que o Bertolini CL inaugura uma fase de maior eficiência e economia de escala no transporte de grãos pelo grupo Bertolini.
No final de fevereiro, esse comboio partiu de Porto Velho (RO) com destino ao Porto de Santarém (PA), composto por 30 barcaças, carregando mais de 75 mil toneladas de grãos, o equivalente a 1,5 mil caminhões. O transporte recorde de carga da Bertolini foi possível graças à combinação de anos de pesquisa e à utilização de um sistema de propulsão com quatro motores Mitsubishi Marine de alta velocidade, modelo S12R-MPTA.
“Com mais potência, conseguimos aumentar nossa capacidade de carga por viagem, permitindo que haja ganho de escala e redução de caminhões nas estradas”, afirma o diretor industrial das empresas Bertolini, Flávio Silveira. Ele ressalta que a parceria entre a Bertolini e a Mitsubishi vem desde 2006 e que o empurrador reforça a capacidade técnica da empresa de navegação, que lidera o transporte de cargas no Norte há 25 anos.
A Schottel avalia que a NN Logística 2025 será uma oportunidade para fortalecer suas parcerias e explorar novas oportunidades de negócios no setor logístico. A fornecedora de sistemas de propulsão marítima entende que o evento terá papel importante na promoção de soluções de logística mais eficientes e sustentáveis. “A empresa poderá apresentar suas últimas inovações em tecnologias de propulsão, com foco na redução de emissões e na otimização do desempenho das embarcações”, comenta o engenheiro de vendas Alessandro Castro, que é responsável pelas vendas da Schottel do Brasil no Norte.
A Schottel considera que a expansão do agronegócio na região Norte tem impulsionado significativamente a demanda por embarcações e, consequentemente, por equipamentos e serviços. O escoamento da produção agrícola pelos rios da Amazônia exige uma frota robusta e eficiente. “A necessidade de transporte de grãos, minérios e outros produtos têm gerado demanda por barcaças, empurradores e outros tipos de embarcações, além de serviços de manutenção e modernização”, menciona Castro.
Para a Schottel, o setor de construção naval na região Norte, especialmente na Amazônia, apresenta um potencial de crescimento significativo. A avaliação é que crescimento é impulsionado por diversos fatores, incluindo o aumento da produção e exportação de commodities, como grãos, através do Arco Norte.
Castro diz que a demanda por transporte fluvial tem crescido consideravelmente, exigindo a construção de novas embarcações e a modernização das existentes. Além disso, investimentos em infraestrutura portuária e hidroviária, como os previstos no Novo PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), contribuem para o desenvolvimento do setor.
Na visão da Schottel, no momento existe uma busca por soluções de transporte mais sustentáveis, como o transporte fluvial, o que impulsiona a demanda por embarcações modernas e eficientes. Segundo Castro, existe um grande desenvolvimento dos estaleiros da região, que estão se preparando para atender a esta grande demanda.
A modernização dos portos e o aumento do tráfego marítimo, por sua vez, têm gerado demanda por rebocadores e embarcações de apoio portuário mais eficientes e manobráveis. Já a busca por operações mais sustentáveis impulsiona a procura por sistemas de propulsão híbridos e elétricos.
Além dos rebocadores de apoio portuário, a construção de novos empurradores para transporte de grãos no arco norte se destaca entre os principais projetos da Schottel. “Na parte de rebocadores, fechamos recentemente uma parceria com o grupo Chibatão, participando no fornecimento de propulsores azimutais (SRP460) na construção de quatro rebocadores azimutais de apoio portuário de 70 toneladas”, salienta o engenheiro de vendas da Schottel.
Hoje, há o entendimento de que grande parte da frota de navegação interior na região é antiga, o que resulta em maior consumo de combustível, emissões poluentes e custos de manutenção elevados. Como a preocupação com o meio ambiente exige embarcações mais eficientes e com menor impacto ambiental, a busca por alternativas de propulsão, como motores elétricos ou híbridos, é tida como fundamental para alcançar esse objetivo.
A Schottel identifica uma demanda de substituição de embarcações antigas por modelos mais modernos, com maior eficiência energética e menor emissão de poluentes, bem como a busca por tecnologias de propulsão inovadoras, como sistemas híbridos ou elétricos.
Fornecer peças e equipamentos para atender às necessidades das companhias de navegação dessa região, no entanto, passa por desafios logísticos significativos devido às grandes distâncias e à infraestrutura portuária e de transporte variada, o que pode impactar os prazos de entrega e aumentar os custos de transporte de peças e equipamentos.
Outra questão é a necessidade de peças e equipamentos especializados, que exige uma cadeia de suprimentos complexa e eficiente. Interrupções nessa cadeia, como atrasos em fornecedores ou problemas de transporte, podem afetar a disponibilidade de peças. A desburocratização também ajudaria bastante, uma vez que, além do tempo de deslocamento das peças, o sistema de liberação por parte dos órgãos governamentais, pode aumentar o tempo de entrega dos itens mesmo após eles já estarem nas capitais do norte do país.
Atualmente, a falta de dragagem regular em portos e rios limita o acesso de embarcações maiores, prejudicando a eficiência e a competitividade. A necessidade de modernização dos terminais portuários, com equipamentos atualizados e sistemas de gestão eficientes, também é considerada urgente pelos agentes setoriais.
A expansão e a melhoria das vias navegáveis interiores são essenciais para o transporte de cargas, aliviando o tráfego rodoviário. Nos acessos terrestres, a precariedade das estradas e ferrovias que ligam os portos aos centros de produção dificulta o transporte de cargas, aumentando os custos e os prazos de entrega. Já a falta de investimentos em infraestrutura logística integrada, como centros de distribuição e armazéns, prejudica a eficiência da cadeia de suprimentos.
Processos lentos e complexos provocam uma burocracia excessiva e a falta de clareza nas regulamentações, dificultando a realização de investimentos e a expansão das atividades. “É necessário simplificar os processos e criar um ambiente regulatório mais favorável ao desenvolvimento do setor”, diz Castro, da Schottel. Ele aponta que a falta de segurança jurídica e a instabilidade política podem afastar investidores e prejudicar o crescimento do setor.
O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) oferece taxas de juros reduzidas para projetos navais que demonstrem um compromisso com a redução das emissões de gases de efeito estufa. O FMM, do qual o BNDES é o principal agente financeiro, vem direcionando investimentos para a construção de embarcações mais limpas, como balsas e empurradores para navegação interior, visando aumentar o transporte hidroviário de minérios de forma sustentável. Além disso, regulamentações internacionais, como as da Organização Marítima Internacional (IMO), estão cada vez mais rigorosas em relação às emissões de poluentes no setor marítimo, o que pressiona a indústria naval brasileira a se adaptar.
Há um crescente interesse em combustíveis alternativos, como o etanol e o biocombustível, que podem reduzir significativamente as emissões de carbono. O Brasil, com sua produção de etanol, tem potencial para liderar essa transição. Estaleiros e empresas estão desenvolvendo projetos de embarcações movidas a esses combustíveis, buscando soluções mais limpas e eficientes. Novos projetos de construção naval estão incorporando tecnologias de eficiência energética, como sistemas de propulsão mais eficientes, design de casco otimizado e sistemas de gerenciamento de energia. “Acreditamos que essas soluções tecnológicas impulsionarão o desenvolvimento de novos sistemas de propulsão para a indústria naval”, projeta Castro.
A questão da emissão de gases e a preocupação com o meio ambiente dentro de um cenário de redução de poluição do consumo de combustível resultam em uma nova demanda. Castro diz que a Schottel tem se empenhado em estudos tecnológicos a fim de aperfeiçoar e preparar seus equipamentos para se adequarem ao novo modelo que o mercado vem exigindo. Ele cita uma solução que oferece flexibilidade para embarcações híbridas.
O ‘Sydrive’ se ajusta ao desenho da embarcação através do design da caixa superior único, que permite a instalação de um motor elétrico auxiliar em diversas posições, e pode ser instalado em embarcações novas ou existentes. “A eletrificação das embarcações é um dos principais temas de discussão com armadores e projetistas devido à relevância e à conscientização sobre eficiência energética e a descarbonização da sociedade”, analisa Castro.
Um empurrador elétrico da Hidrovias do Brasil, com design Robert Allan (RApide 2000-E), está equipado com dois propulsores L-Drives Schottel (Rudder Propellers SRP 210). Castro explica que essa embarcação opera com um grande banco de baterias que permite uma operação com emissão zero. O sistema híbrido reduz as emissões de dióxido de carbono (CO2) em duas mil toneladas por ano, o equivalente a tirar quase 500 carros das estradas.
Outro destaque da fabricante é um sistema de propulsão híbrido variável e puramente mecânico, sem a necessidade de componentes eletrônicos adicionais. O ‘Sydrive-M’ é capaz de conectar dois propulsores azimutais entre si, promovendo redução de horas de operação do motor principal, redução dos custos de manutenção, menor consumo de combustível e menores emissões de gases poluentes. A Saam Towage, uma das líderes mundiais no mercado de rebocadores, já opera com essa tecnologia nos portos brasileiros. “A empresa tem nos dado um feedback muito positivo da operação, que está em linha com a crescente demanda de descarbonização”, conta Castro.
A Sotreq segue acreditando e fazendo novos investimentos em estrutura para suportar clientes na região Norte através de uma equipe dedicada exclusivamente ao segmento fluvial. A representante da linha Caterpillar avalia que os novos projetos em discussão serão benéficos para toda indústria marítima e impactam diretamente no desenvolvimento socioeconômico de toda região.
“Sou um entusiasta desse modal por todos os aspectos logísticos envolvidos, capaz de ser um transporte eficiente e sustentável, contribuindo de forma direta com a economia do país. A boa notícia é que ainda existe muita oportunidade de expansão para o escoamento de grãos pelo Arco Norte, além da logística para transporte de cargas e combustíveis”, celebra o consultor de mercado do segmento fluvial da Sotreq, Daniel Andrade.
A Yanmar enxerga a NN Logística como uma oportunidade de crescimento nos resultados, considerando que a região Norte tem uma navegação muito forte em sua cultura e é uma indústria que tem mostrado crescimento nos últimos anos. “Com certeza, a feira traz uma oportunidade de nos relacionarmos com uma grande quantidade de clientes, tanto já fidelizados, quanto novos. Isso permite apresentar novos modelos e condições especiais para o evento”, afirma o gerente da filial de Manaus da Yanmar South America, Igor Cabral.
A Volvo Penta é outra fabricante que acompanha com grande interesse o mercado da região Norte. O diretor de motores marítimos da Volvo Penta Brasil, Elpídio Narde, diz que a região tem uma característica voltada para o turismo, a logística e outras operações comerciais totalmente dependentes de navegação fluvial. Para ele, eventos como o da NN Logística são importantes para fortalecer a presença e conexão da empresa com os principais players do setor.
“Isso tudo cria uma demanda por motores de confiabilidade e eficiência no consumo de combustível, exatamente algumas características de nossos produtos. Além disso, a necessidade de estar sempre muito presente quando o cliente precisa, com atendimento 24/7, é muito bem atendida por nosso distribuidor no Amazonas, a Odin Motores”, avalia Narde.
A Cummins enxerga o segmento naval na região Norte em plena expansão, impulsionado por projetos de revitalização, aumento de capacidade e a construção de novas embarcações, consolidando o transporte hidroviário como um modal estratégico para a logística nacional. A Noroeste Máquinas Equipamentos Ltda., distribuidora Cummins responsável pelo atendimento nos estados do Amazonas, Acre, Roraima e Rondônia, oferece um portfólio completo de motores e geradores para embarcações fluviais e marítimas.
“Com investimentos expressivos na ampliação da infraestrutura portuária e no escoamento da produção agrícola e industrial, cresce a demanda por soluções mais inovadoras e confiáveis, capazes de reduzir custos operacionais e elevar a competitividade de estaleiros e armadores”, observa o gerente-geral da Noroeste Máquinas e Equipamentos, Diogo Xavier. Ele afirma que, com foco em desempenho, eficiência e suporte técnico especializado, a empresa garante atendimento ágil e soluções robustas para as demandas específicas da navegação na região Norte.
Para a Cummins e a Noroeste, a NN Logística se apresenta como um evento estratégico para o setor, reunindo os principais players do mercado e fomentando oportunidades para novos negócios. “A feira oferece um ambiente propício para a troca de conhecimento, apresentação de novas tecnologias e fortalecimento de parcerias, impulsionando ainda mais a modernização da navegação na região”, diz Xavier.
Vasconcellos, do Estaleiro Rio Maguari, relata que a demanda por mão de obra qualificada vem crescendo nos últimos anos, com a redução paulatina do índice de desemprego nos últimos quatro anos e com aumento da demanda por embarcações, o que tem tornado mais desafiadora a busca e a manutenção da mão de obra qualificada. “Nossa região tem tradição nesta indústria, temos a faculdade de engenharia naval, o Ciaba (Marinha) e cursos de formação de soldadores, o que torna menos complicado o recrutamento da nossa mão de obra necessária”, pondera Vasconcellos.
O diretor comercial do Estaleiro Rio Maguari acredita que falta ao Brasil, e não apenas para a navegação interior e a construção naval, uma mudança radical no perfil ideológico das autoridades envolvidas na aprovação de projetos de infraestrutura, desde os ministérios públicos, passando pelo Ibama, órgãos ambientais federais, estaduais e municipais, entendendo que a garantia da preservação ambiental está na riqueza e no desenvolvimento das pessoas.
“Não existe preservação ambiental na pobreza. A necessidade humana por energia barata para suas necessidades básicas de cozinhar, se aquecer, acesso à água potável e saneamento básico, iluminação e acesso à tecnologia deve ser garantida pelo governo, sob o risco de desmatamento e poluição para a produção de energia, alimentação e atendimento das necessidades básicas”, analisa Vasconcellos.
Ele vê um círculo vicioso de pobreza, proibição de projetos de infraestrutura e degradação ambiental, quando era preciso virar a chave para um círculo virtuoso de aprovação de projetos de infraestrutura, riqueza e preservação ambiental. O diretor do ERM observa países mais desenvolvidos, principalmente do norte da Europa, com os ministérios da infraestrutura e do meio ambiente juntos, e não separados.
“O Brasil está subordinado a uma agenda internacional patrocinada por países desenvolvidos aos quais não interessa um concorrente forte nas áreas da agroindústria e do petróleo e nossas autoridades ambientais são usadas como instrumento para atrasar o desenvolvimento do Brasil”, comenta Vasconcellos.
O vice-presidente da Associação Brasileira para Desenvolvimento da Navegação Interior (Abani), Dodó Carvalho, defende que o desenvolvimento da navegação interior não depende somente dos empreendedores. Ele acredita que o crescimento da navegação interior representa a evolução da Amazônia e da economia não apenas da região, mas do Brasil e da América Latina.
Para Carvalho, esse é um setor estratégico que deve ser cuidado por meio de parcerias com universidades, institutos de pesquisa, centros de inovação e poder público. “Com o imenso potencial navegável dos nossos rios, podemos fazer o país se desenvolver ainda mais, gerando empregos, riqueza e melhores condições de vida para milhões de pessoas. Desde que atuemos todos juntos em prol de uma sociedade mais próspera”, afirma.
Ele lembra que, em 2025, a Amazônia será um dos assuntos mais comentados em todo o mundo por conta da realização da COP30 em Belém, em novembro. A Abani vê esse evento internacional como uma oportunidade para o Brasil destravar questões que têm avançado muito lentamente nos últimos anos.
Carvalho conta que, em dezembro passado, o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) fechou um acordo com o BNDES para criar um programa de financiamento para empresas na Amazônia, da ordem de R$ 5,4 bilhões. O ‘Pró-Amazônia’ buscará fortalecer atividades produtivas sustentáveis que geram empregos e aumento de renda. O BID almeja ampliar seu financiamento climático e ambiental anual na América Latina para US$ 11,3 bilhões até 2030, sendo 50% em financiamentos de iniciativas de descarbonização ou baixo carbono.
A Abani vê o BID demonstrando disposição em contribuir para a melhoria da infraestrutura fluvial e a navegação fluvial como um dos fatores essenciais para fazer a economia amazônica avançar. A avaliação é que o transporte de pessoas e cargas na região amazônica é mais eficiente, produtivo e sustentável quando é feito pelas hidrovias. “Com esse tipo de iniciativa, é possível avançar em diversas frentes. Certamente, veremos inovações que hoje geram dúvidas ou são consideradas por muitos como inviáveis”, projeta Carvalho.
O vice-presidente da Abani também chama a atenção para o uso de biocombustíveis e o desenvolvimento de embarcações híbridas, que utilizam a energia acumulada de fonte solar em parte do tempo. “Da parte do BID, existe a disposição de conectar experiências de todo o mundo para estimular o desenvolvimento de tecnologias que reduzam a poluição e a pegada de carbono das embarcações”, conta Carvalho, que participou do evento do banco de fomento no final de 2024.
A Abani reconhece a necessidade de melhorar a infraestrutura da região, bem como olhar para a questão da segurança dos rios, especialmente pela invasão do narcotráfico. “Temos que atuar diariamente para conscientizar as autoridades sobre os riscos que essa falta de segurança traz para nós, para a sociedade e para a economia”, salienta Carvalho. Ele considera que as iniciativas de fomento ao desenvolvimento da Amazônia podem preencher uma lacuna que o Estado brasileiro e as instituições financeiras privadas não têm ocupado.
Carvalho diz que grande parte da construção naval ainda é artesanal e esbarra na dificuldade de financiamento por conta das garantias. “Existem soluções, mas para enxergá-las é preciso conhecer de perto o ambiente de negócios da Amazônia. É o que o BID veio fazer e o que, neste ano de COP30, cada vez mais empresas e instituições farão. Cabe a nós aproveitar esse bom momento e as oportunidades que certamente surgirão para então construir um futuro melhor”, afirma.
NN Logística é realizada pela NN Eventos, que tem como sócios os proprietários da Navalshore, que organiza desde 2004, no Rio de Janeiro (RJ), a feira dedicada à indústria naval e offshore, e a Navegistic, que organiza desde 2013 a feira Navegistic Intermodal em Assunção, no Paraguai, dedicada à indústria hidroviária.
