Resposta institucional do SINAVAL ao artigo “O polo naval voltou”

Em artigo publicado em O Globo, Elio Gaspari voltou a tratar a indústria naval brasileira como se ela fosse uma aventura episódica, um capricho de governo ou uma reincidência de ineficiência nacional. É uma leitura dura, mas sobretudo incompleta. E, por ser incompleta, erra no alvo. O problema central da construção naval brasileira não é a incapacidade dos estaleiros nacionais. O problema é que o Brasil insiste em comparar seus estaleiros com concorrentes estrangeiros sem comparar, com a mesma honestidade, os Estados nacionais que estão por trás deles.

A construção naval mundial não é uma feira livre regida apenas pelo menor preço. É uma indústria estratégica, intensiva em capital, tecnologia, engenharia, aço, equipamentos, financiamento, garantias, escala e previsibilidade. Em todos os países que lideram esse mercado, ela foi tratada como política de Estado, não como improviso. Japão, Coreia do Sul, China, Estados Unidos, países europeus e, mais recentemente, Índia e nações do Oriente Médio entenderam que navios, plataformas, embarcações de apoio, meios navais e infraestrutura marítima não são apenas ativos comerciais. São instrumentos de soberania, segurança energética, defesa, comércio exterior, inovação e geração de empregos qualificados.

A própria experiência internacional desautoriza a tese de que a construção naval nasce competitiva por geração espontânea. No contexto do Promef, provamos que, tal qual Japão, Coreia do Sul e China – que levaram, respectivamente, 63, 53 e 23 anos para atingir maturidade em sua indústria naval –, o programa brasileiro atingiu competitividade internacional após a curva de aprendizagem que ganhou relevo no passado devido a uma carteira de encomendas previsível e estável.

A crítica que ignora essa história também ignora o presente. Segundo a OCDE, o governo sul-coreano desempenha papel central e estratégico no apoio à construção naval por meio de marcos regulatórios, inovação, instrumentos financeiros, agências de crédito à exportação e planos de longo prazo, como a “K-Shipbuilding Strategy” e a “Super Gap Vision 2040”. O mesmo relatório informa que, em 2025, o apoio governamental sul-coreano a P&D no setor aumentaria 40%, para KRW 260 bilhões. No Japão, a OCDE registra apoio governamental por políticas do MLIT, financiamento via JBIC e NEXI, além de programas voltados a digitalização, descarbonização e navios de próxima geração. Sobre a China, relatório do USTR aponta quase três décadas de planejamento estatal, apoio financeiro não mercadológico, vantagens de custo, controle estatal e metas explícitas para dominar mundialmente os setores marítimo, logístico e naval.

Portanto, quando alguém afirma que o navio estrangeiro é mais barato, precisa dizer o resto da frase: ele é mais barato porque, em muitos casos, chega ao preço final carregando décadas de subsídios diretos e indiretos, financiamento favorecido, garantias públicas, encomendas previsíveis, infraestrutura subsidiada, políticas de conteúdo nacional, proteção de mercado, compras estatais, apoio à inovação e escala construída pelo Estado. O estaleiro brasileiro, ao contrário, compete carregando o Custo Brasil nas costas.

Esse ponto é decisivo. O Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços define o Custo Brasil como o conjunto de fatores que encarecem as operações das empresas no País, entre eles burocracia, infraestrutura deficiente, insegurança jurídica e distorções regulatórias. O mesmo MDIC, com base em estudo em parceria com o Movimento Brasil Competitivo, estima que esse custo representa R$ 1,7 trilhão por ano, cerca de 19,5% do PIB de 2022. A CNI também define o Custo Brasil como um “tributo invisível” que encarece a produção e reduz a competitividade da indústria nacional. Nada disso é criado pelo estaleiro. Juros, garantias, seguro, tributação, logística, judicialização, licenciamento, burocracia e instabilidade regulatória são custos do Brasil, não defeitos de soldagem, engenharia ou produtividade da Indústria Naval.

É por isso que a discussão honesta não pode ser reduzida a caricaturas. Estaleiros brasileiros já demonstraram capacidade técnica, produtiva e operacional. Participaram da construção de FPSOs relevantes para a produção nacional de petróleo, entregaram navios, absorveram tecnologia, formaram mão de obra, estruturaram cadeias de fornecedores e avançaram em curvas de aprendizagem. O próprio Promef teve como pilares construir navios no Brasil, alcançar conteúdo nacional mínimo e atingir competitividade internacional após a curva de aprendizado; os dois primeiros pilares foram reconhecidos como alcançados, e o terceiro passou a depender de escala e continuidade de encomendas.

Quando houve carteira, engenharia, repetição, padronização e previsibilidade, a produtividade dos estaleiros brasileiros avançou e demonstrou que o País pode operar em patamar comparável ao dos grandes polos internacionais em segmentos relevantes. O que destrói essa trajetória não é a suposta incapacidade intrínseca do trabalhador, do engenheiro ou do estaleiro brasileiro. O que destrói a competitividade é a interrupção de encomendas, a ausência de política de Estado, o crédito que não chega, a garantia que não se viabiliza, a regra que muda, o contrato que atrasa, a licitação que enxerga apenas o menor preço imediato e não mede os ganhos estratégicos, fiscais, tecnológicos, ambientais e sociais de produzir no Brasil.

Também é preciso lembrar que a indústria naval é uma das poucas cadeias capazes de combinar engenharia pesada, metalmecânica, eletrônica, automação, naval, óleo e gás, defesa, logística, pesquisa aplicada e emprego qualificado em larga escala. Estudos indicam que cada emprego direto nos estaleiros gera aproximadamente cinco posições adicionais na economia, mobilizando fornecedores, serviços industriais, tecnologia, transporte, treinamento e renda local. A retomada recente do setor também já se refletiu em milhares de novos postos de trabalho diretos e indiretos, com impacto concreto sobre famílias e economias regionais.

Também é necessário corrigir, de forma categórica, a referência ao navio João Cândido. A afirmação de que a embarcação seria exemplo de incapacidade da indústria naval brasileira não corresponde aos fatos. Ao contrário: o João Cândido é reconhecido, até hoje, como um dos melhores navios da frota da Transpetro, com desempenho operacional que desmente a caricatura feita pelo jornalista. O que frequentemente se vê, na prática, é justamente o inverso: navios, plataformas e módulos importados da China chegam ao Brasil com padrões de qualidade inferiores aos exigidos dos estaleiros brasileiros, muitas vezes permanecendo meses em fase de comissionamento para correção de falhas, reparos e adequações a especificações técnicas que já deveriam ter sido cumpridas na origem. Portanto, é falso usar o João Cândido como símbolo de fracasso.

A soberania nacional é outro ponto que não cabe no deboche. O Brasil possui uma das maiores fronteiras marítimas do planeta, a chamada Amazônia Azul, com cerca de 4,5 milhões de km² de jurisdição marítima, além de reservas energéticas offshore, cabotagem, portos, pesca, rotas comerciais, infraestrutura crítica e plataformas que precisam ser protegidas. Um país que depende do mar para exportar, importar, produzir energia, defender seu território e integrar sua logística não pode abrir mão de capacidade própria de construir, reparar, manter e modernizar embarcações. Quem renuncia à indústria naval renuncia a parte da própria soberania.

O SINAVAL não defende privilégio, ineficiência ou proteção sem contrapartida. Defende isonomia competitiva. Defende que o Brasil faça o que os países desenvolvidos e as potências asiáticas fizeram: trate a indústria naval como setor estratégico, estabeleça encomendas plurianuais, reduza assimetrias financeiras, fortaleça garantias, assegure regras estáveis de conteúdo local, incorpore critérios sociais, ambientais, tecnológicos e estratégicos nas contratações públicas e reconheça que menor preço de importação pode sair caro quando destrói emprego, engenharia, fornecedores, arrecadação, autonomia e segurança nacional.

O debate sério não é entre “navio barato lá fora” e “navio caro no Brasil”. O debate sério é entre um Brasil que aceita ser apenas comprador dependente de capacidade estrangeira e um Brasil que decide construir sua própria base industrial, tecnológica e marítima. O primeiro caminho é cômodo no curto prazo, mas empobrece o País no longo prazo. O segundo exige planejamento, disciplina, continuidade e compromisso nacional. Foi assim que todos os líderes mundiais da construção naval chegaram aonde estão.

Por isso, a resposta à crítica é simples e firme: a indústria naval brasileira não fracassou por incapacidade dos estaleiros. Ela foi sucessivamente enfraquecida por descontinuidade, assimetria competitiva e ausência de uma política de Estado à altura do que está em jogo. O Brasil não precisa de menos indústria naval. Precisa de uma indústria naval mais estável, mais financiada, mais previsível, mais integrada e mais respeitada. Porque navio não é apenas casco. Navio é emprego, tecnologia, arrecadação, defesa, logística, energia e soberania.

O Brasil pode escolher continuar importando capacidade estratégica subsidiada por outros países. Ou pode fazer, finalmente, o que esses países fizeram: construir a sua própria.

Ariovaldo Rocha

Presidente

SINAVAL – Sindicato Nacional da Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore